Правовые и организационные проблемы технического осмотра автотранспортных средств

• Автор: Мельников, Сергей Евгеньевич
• Шифр специальности: 12.00.14
• Научная степень: Кандидатская
• Год защиты: 2010
• Место защиты: Москва
• Количество страниц: 208 с.

СОДЕРЖАНИЕ
ВВЕДЕНИЕ
Глава 1. ИСТОРИКО-ПРАВОВОЙ И СРАВНИТЕЛЬНОПРАВОВОЙ АНАЛИЗ РАЗВИТИЯ СИСТЕМЫ ТЕХНИЧЕСКОЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ
1.1. Становление и развитие российской системы организационно-правового обеспечения конструктивной, эксплуатационной безопасности автотранспортных средств и способов контроля и надзора их состояния
1.2. Сравнительно-правовой анализ системы технического осмотра за рубежом: субъекты и содержание
правоотношений
Глава 2. ПРАВОВЫЕ ПРОБЛЕМЫ ГОСУДАРСТВЕННОГО ТЕХНИЧЕСКОГО ОСМОТРА АВТОТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ
2.1. Анализ состояния нормативно-технического
регулирования государственного технического осмотра автотранспортных средств и его влияние на уровень безопасности дорожного движения
2.2. Совершенствование нормативно-правовых требований к техническому состоянию автотранспортных средств и безопасности дорожного движения
2.3. Система нормативно-правовых требований к эксплуатационной безопасности автотранспортных средств

ГлаваЗ. ОРГАНИЗАЦИОННЫЕ ПРОБЛЕМЫ ГОСУДАРСТВЕННОГО ТЕХНИЧЕСКОГО ОСМОТРА АВТОТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ
3.1. Перспективные информационно-аналитические задачи при техническом осмотре автотранспортных средств
3.2. Проблемы участия саморегулируемых организаций в
техническом осмотре автотранспортных средств
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
СПИСОК ИСПОЛЬЗУЕМОЙ ЛИТЕРАТУРЫ
ПРИЛОЖЕНИЯ

ВВЕДЕНИЕ
Актуальность темы исследования определяется все возрастающей ролью автомобильного транспорта как фактора экономики и социального развития и углублением противоречий, связанных с его эксплуатацией.
В транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2030 г.1 говорится, что транспорт играет важную роль в социально-экономическом развитии страны. Транспортная система обеспечивает условия экономического роста, повышения конкурентоспособности национальной экономики и качества жизни населения. Географические особенности России определяют приоритетную роль транспорта в развитии конкурентных преимуществ страны с точки зрения реализации ее транзитного потенциала.
Транспортные коммуникации объединяют все районы страны, что является необходимым условием ее территориальной целостности, единства ее экономического пространства. Они связывают страну с мировым сообществом, являясь материальной основой обеспечения внешнеэкономических связей России и ее интеграции в глобальную экономическую систему.
Все эти обстоятельства позволяют отнести транспорт к числу приоритетных отраслей экономики.
Однако рост автопарка страны и интенсивность его использования порождают существенные отрицательные проявления автомобилизации, -экологические, экономические, демографические как следствие высокой аварийности на автомобильных дорогах.
1 Утверждено распоряжением Правительства РФ от 22 ноября 2008 г. № 1734-р. // Автотранспортное предприятие № 2. 2009.

централизации опять возобладало «вотчинное» ремонтное дело. Однако и «вотчинное» автомобильное дело не упорядочили. Анализ материалов, в которых нашли отражение вопросы технического состояния транспортных средств во второй половине 30-х гг., свидетельствует, что существовавшая тогда система их обслуживания явно не обеспечивала потребностей резко увеличивающегося автопарка страны, в том числе и с точки зрения безопасности движения1. Выяснилось, что в 1938-1939 гг. только 41,2% автомобилей находились в пригодном для эксплуатации состоянии2, в то время как в 1937 г. - 47.6%3. В 1939 г. были образованы республиканские наркоматы автомобильного транспорта4, одной из задач которых являлось обеспечение технически исправного состояния транспортных средств. Из системы Наркомата среднего машиностроения СССР, куда в этот период входила автотранспортная промышленность были переданы авторемонтные заводы, мастерские, станции обслуживания автомобилей в ведение наркоматов автомобильного транспорта союзных республик5.
С созданием республиканских наркоматов автомобильного транспорта число субъектов управления в этой сфере еще более возросло, ибо другие
были созданы автотранспортные объединения в системе Наркомата совхозов СССР ("Союзсовхозтранс"), в системе Наркомата земледелия СССР ("Союзсельхозтранс", "Союззаготтранс"), в ряде других ведомств. Все они должны были обеспечивать содержание принадлежащих им транспортных средств в безопасном для движения состоянии.
1 См.: Материалы технического совещания по вопросам борьбы с авариями и травматизмом на транспорте (г. Саратов. 25-29 июля 1936 г.) //Транспорт и дороги города. 1936, N 8. С.9-

2 В 1937 г. произошел резкий скачок в производстве автомобилей, оно более чем вдвое превысило уровень 1935 г. {см. Краткий автомобильный справочник НИИАТ,- М.: Транспорт, 1983. С.6). в результате чего автопарк СССР в 1938 г., по данным статистического сборника "Социалистическое строительство Союза ССР (1933-1938 гг.)".-М.-Л.: Госпла-киздат, 1939. С.39, составил 760 тыс. автомашин, что в 86 раз превышало автопарк дореволюционной России.
3 См.: Автомобиль, 1941. N 1. С. 1-3.
4 См.: Закон об образовании в союзных республиках Народных Комиссариатов автомобильного транспорта (Ведомости Верховного Совета СССР, 1939, N 19).
5 Постановление СНК СССР "О передаче авторемонтных заводов и авторемонтных станций из системы Народного Комиссариата среднего машиностроения СССР в ведение наркоматов автомобильного транспорта союзных республик" от 27 августа 1939 г. N 1291 (СП СССР, 1939, N50).