Навигационная ошибка как основание освобождения морского перевозчика от ответственности

• Автор: Лобода, Андрей Иванович
• Шифр специальности: 12.00.03
• Научная степень: Кандидатская
• Год защиты: 2002
• Место защиты: Москва
• Количество страниц: 206 с.

Содержание
-1 СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ СОКРАЩЕНИЙ
ВВЕДЕНИЕ
/. Актуальность темы исследования
2. Степень разработанности темы в правовой литературе
3. Предмет исследования
4. Задача и цели исследования
5. Теоретические основы исследования
6. Научная новизна темы и положения, выносимые на защиту
7. Научная значимость работы
8. Практическая значимость
9 Апробация результатов исследования
10. Структура и содержание работы
ГЛАВА I. ПРАВИЛО О НАВИГАЦИОННОЙ ОШИБКЕ - ИСТОРИЯ И СОВРЕМЕННОСТЬ .
§ 1. Вводные замечания
§2. Правило о навигационной ошибке в отечественных праве и доктрине
§ 3. История возникновения правила об исключении ответственности морского перевозчика груза за навигационную ошибку
3.1 История возникновения правила во фрахтовой практике и праве
3.2 Хартер акт

3.3 Гаагские правила
3.4 Предлагаемые объяснения существа правила о навигационной ошибке
§ 4. Дискуссии вокруг правила о навигационной ошибке в ходе выработки конвенции Организации Объединенных Наций по морской перевозке грузов
4.1 Доводы сторонников отмены правила
4.2 Доводы против пересмотра системы ответственности, установленной Гаагскими
правилами
§ 5. Современные проекты реформирования системы ответственности морского перевозчика. Проект нового Закона США о морской перевозке грузов. Позиция
Международного морского комитета и юнситрал
§ 6. Правило о навигационной ошибке в современной нормотворческой практике
§ 7. Выводы к главе
ГЛАВА П. ПРИМЕНЕНИЕ ПРАВИЛА О НАВИГАЦИОННОЙ ОШИБКЕ
§ 1. Условия освобождения перевозчика от ответственности при применении правила о
навигационной ошибке
1.1 Проявление заботы добросовестного перевозчика

1.2 Значение личной вины морского перевозчика при реигении вопроса об исключении его

ответственности в случае навигационной ошибки. Понятие перевозчика и личной вины перевозчика
1.3 За ошибки каких служащих может быть освобожден от ответственности перевозчик?
1.4 Вопрос о влиянии необоснованной девиации на возможность квалификации ошибки как навигационной
1.5 Проявление должной заботы о приведении судна в мореходное состояние как предварительное условие освобождение перевозчика от ответственности
§ 2. Разграничение различных видов ошибочных действий служащих перевозчика
2.1 Постановка проблемы о разграничении различных видов ошибок
2.2 Определение ошибки в судовождении и управлении судном. Возможные подходы к
разграничению ошибки в управлении судном и ошибки в обращении с грузом
2.3 Последствия совершения грубой ошибки в судовождении и управлении судном,
ошибки, приводящей к получению имущественной выгоды перевозчиком, или умышленных действий
2.4 Ошибка в управлении судном. До или после начала рейса?
Ф 2.5 Невозможность договорного определения случаев, в которых та или иная ошибка
относится к определенному виду
2.6 Вопросы доказывания
§ 3. Навигационная ошибка - немореходность
§ 4. Оговорка о взаимной ответственности при столкновении («Вотн-то-Вьаме»)
§ 5. Навигационная ошибка-общая авария. Оговорка Джейсон
§ 6. Правило о навигационной ошибке во внутринациональном праве России
§ 7. «Оговорка о небрежности» в рейсовых чартерах
§ 8. Выводы к Главе II
Список литературы
Источники на русском языке
Источники на иностранных языках

Список использованных сокращений
1. «БИМКО» - Балтийский и международный морской совет.
2. «Брюссельская конвенция 1924 г.» или «Конвенция 1924 г.» -
Международная конвенции 1924 г. об унификации некоторых правил о
коносаменте, подписанная 25 августа 1924 г. в Брюсселе.
3. «Гааго-Висбийские правила» - правила, составляющие Брюссельскую конвенцию 1924 г. с изменениями, внесенными Протоколом 1968 г. к данной Конвенции.
4. «Гаагские правила» - правила, составляющие Брюссельскую конвенцию 1924 г.
5. «Гамбургская конвенция 1978 г.», или «Конвенция 1978 г.», - Конвенция ООН о международной перевозке грузов 1978 г.
6. «Гамбургская конференция ООН» или «Гамбургская конференция» -
Конференция ООН по морской перевозке грузов, проходившая в
Гамбурге с 6 по 31 марта 1978 г.
7. «Гамбургские правила» - правила, составляющие Конвенцию ООН о международной перевозке грузов 1978 г.
8. «ГК РФ» - Гражданский кодекс Российской Федерации.
9. «Конвенция 1910 г.» или «Конвенция о столкновениях» - Брюссельская конвенция для объединения некоторых правил относительно столкновения судов от 23 сентября 1910 г.
10. «КТМ РФ» - Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации 1999 г.
11. «КТМ СССР 1929 г.» или «КТМ 1929 г.» - Кодекс торгового мореплавания СССР 1929 г.
12 «КТМ СССР 1968 г.» или «КТМ 1968 г.» - Кодекс торгового мореплавания СССР 1968 г.
13. «МАК» - Морская арбитражная комиссия при Торгово-промышленной палате РФ (ранее при Торгово-промышленной палате СССР).
14. «ММК» - Международный морской комитет (Comité Maritime International (CMI)).
15. «Протокол 1968 г.» или «Протокол Висби» - Протокол об изменении Международной Конвенции об унификации некоторых правил о
был востребован всего три раза.75 Как представляется, этот пример позволяет с некоторой осторожностью утверждать, что закрепление оговорок, ограничивающих ответственность перевозчика и, соответственно, перекладывающих часть морских рисков на грузовладельца, соответствует интересам обеих сторон договора морской перевозки /руза. Сказанное вполне справедливо и по отношению к правилу о навигационной ошибке.
Вряд ли стоит пояснять, что любые возможные потери грузовладельца с легкостью могли быть компенсированы страховыми компаниями, что позволяло обеспечить защиту интересов грузовладельца, даже если ответственность перевозчика оказывалась ограниченной или вовсе исключенной. Это обстоятельство объясняет, почему с точки зрения грузовладельцев включение в договор перевозки соответствующих оговорок, в том числе и правила о навигационной ошибке, являлось приемлемым. Дело обстояло не так благополучно с точки зрения страховщиков груза.
Необходимо, впрочем, оговориться, что соответствие оговорок, исключающих ответственность морского перевозчика, интересам грузовладельцев (поскольку их убытки чаще всего покрываются страховыми компаниями) не всегда означало, что защищенными оказывались интересы третьих лиц.
В первую очередь это относилась к банкам и страховщикам. Их действия обеспечивали защиту интересов сторон договора перевозки, но при этом банки не могли быть уверены, что коносаменты, которые ими принимались, во всех случаях имеют достаточную ценность в силу чрезмерного ограничения ответственности перевозчика, а страховщики все чаще начинали опасаться, что страхование обеспечивает защиту беспечности перевозчиков.
Недовольство страховщиков объяснялось тем, что уменьшение ответственности перевозчика прямо влекло необходимость повышения размера страховых премий. Это привело к тому, что в 1900 г. во Франции был созван конгресс морских страхователей, на котором был поставлен вопрос о необходимости законодательного вмешательства в область ответственности
75 Ripert, Georges. «Droit maritime», Quarantième édition, Tome II, Crédit maritime, fortune de mer,
transport maritimes, Paris, 1952, p. 620, необходимо оговориться, впрочем, что Рипер не приводит сведений о том, сколь долго предлагалось грузоотправителям два вида коносаментов, и какой процент составили три упомянутых коносамента от общего числа коносаментов, выданных за время эксперимента.