Законодательное регулирование железнодорожных концессий в Западной Европе и Российской Империи в XIX веке : историко-правовое исследование

• Автор: Крупко, Роман Сергеевич
• Шифр специальности: 12.00.01
• Научная степень: Кандидатская
• Год защиты: 2011
• Место защиты: Калининград
• Количество страниц: 207 с.

СОДЕРЖАНИЕ
ВВЕДЕНИЕ
ГЛАВА 1. КОНЦЕССИЯ В ТЕОРИИ РИМСКОГО ПРАВА. ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНАЯ КОНЦЕССИЯ В ЗАРУБЕЖНОЙ И РОССИЙСКОЙ ЮРИДИЧЕСКОЙ НАУКЕ В XIX ВЕКЕ
§1.1. Институт концессии и его развитие в римском праве
§1.2. Развитие института концессии в западноевропейской и российской теории права в XIX веке. Понятие железнодорожной концессии
ГЛАВА 2. ЗАКОНОДАТЕЛЬСТВО О ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ КОНЦЕССИЯХ В ЗАПАДНОЙ ЕВРОПЕ И РОССИЙСКОЙ ИМПЕРИИ В XIX ВЕКЕ

§2.1. Основные методы законодательной регламентации строительства и эксплуатации железных дорог в Западной Европе в XIX веке
§2.2. Эволюция концессионного железнодорожного законодательства в Российской Империи в XIX веке
ГЛАВА 3. УЧРЕДИТЕЛЬНЫЕ ДОКУМЕНТЫ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ОБЩЕСТВ КАК ГЛАВНЫЕ ИСТОЧНИКИ КОНЦЕССИОННОГО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО
ЗАКОНОДАТЕЛЬСТВА РОССИЙСКОЙ ИМПЕРИИ В XIX ВЕКЕ
§3.1. Концессии и уставы железнодорожных обществ в Российской Империи в ХЗХ веке
§3.2. Общий устав российских железных дорог н железнодорожная реформа конца 1870-х гг
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ СПИСОК
ПРИЛОЖЕНИЕ

ВВЕДЕНИЕ
Актуальность темы исследования. Происходящие в нашей стране преобразования, курс на модернизацию экономики, активно проводимый Президентом РФ и Правительством РФ, разработка новой концепции структурной реформы железнодорожного транспорта не могут не привлекать пристального внимания ученых. Очевидно, что построение в России развитого рыночного хозяйства требует стабильной, согласованной и гарантированной работы всей транспортной системы страны, особенно железнодорожного транспорта. В этой связи возникает большой интерес к изучению богатого европейского и российского опыта законодательного регулирования строительства и эксплуатации железных дорог в XIX в. Изучение данного опыта приобретает большую актуальность в современных реалиях нашего государства потому, что, с одной стороны, это может способствовать использованию положительных достижений прошлого, отысканию путей реформирования правового обеспечения функционирования железнодорожного транспорта, а, с другой стороны, это поможет избежать повторения ошибок.
Нужно сказать, что в Российской Федерации остро встаёт проблема повышения эффективности управления расходами эксплуатации железных дорог, проблема оптимизации системы грузоперевозок, улучшения качества логистических услуг, так как отечественный железнодорожный транспорт в настоящее время является исторически сложившейся естественной монополией. Поэтому, несмотря на технический прогресс и социальные преобразования, перед законодателем возникают, во многом, те же проблемы, что почти полтора века назад. В свете происходящих в России преобразований особо ощущается нехватка исторически оправданных, научно обоснованных практических рекомендаций по совершенствованию правового регулирования железнодорожной отрасли.

В XIX в. значительная часть железных дорог в Российской Империи и Европе была выстроена с использованием древнего римского института — концессии. Вместе с этим, бурное развитие железнодорожной сети дало импульс появлению как новых юридических институтов, так и значительному видоизменению самого института концессии. Таким образом, изучение проблемы законодательного регулирования строительства и эксплуатации путей сообщения заставляло учёных XIX в. обращаться, в первую очередь, к римскому праву с целью осмысления правовой природы института концессии как такового. Однако сложные отношения государства и железнодорожных компаний заставляли искать новые формы законодательной регламентации их деятельности, требовали более совершенной юридической техники.
Так появилась новая форма собственности - концессионера на концедированный ему путь. Данный правовой институт, созданный путём видоизменения и обогащения понятия о древнеримской концессии, нашёл своё первое признание в XIX в. во французском гражданском кодексе, а затем был развит в Европе и Российской Империи.
Необходимо отметить, что масштабность железной дороги как целого имущественного комплекса определяла многообразие складывавшихся вокруг неё правоотношений - корпоративных, земельно-имущественных, административных, финансовых и пр. В связи с этим, от учёных и законодателей в XIX в. потребовались значительные усилия в разработке различных аспектов вещных и обязательственных железнодорожных правоотношений, в определении правового статуса их субъектов и объектов.
Степень научной разработанности темы диссертационного исследования. Концессиям в римском праве и железнодорожным концессиям посвящены труды Ф. Лорана1, Ф. Дюмэ2, М. Делалло3, Г., Г.
1 Laurent F. Principes de droit civil français. - 3e édition. - Bruxelles; Paris: Bruylant-Christophe & Co, éditeurs; librairie A. Morescq, Aine, 1878.

находившиеся в общественном пользовании {domaine public de Г état)74. Только при такой концессии за концессионером признавалось владение, а не обладание. Фактически, железнодорожная концессия представляла собой именно этот вид прекариума и давала своему владельцу очень широкие права. Этим она отличалась от других концессий.
Свод местных узаконений губерний остзейских75 (далее по тексту параграфа - Свод), понимал прекариум не так широко, как французский кодекс. В ст. 3765 указанного Свода прекариум определялся как «безвозмездная передача вещи во владение и неограниченное употребление под условием возврата во всякое время по востребованию». Ограниченное понимание прекариума Сводом сближало его с римским законодательством. Выражением «неограниченное употребление» прекариум выделялся в самостоятельный институт, тогда как позднейшее французское право рассматривало его как спутник других правоотношений — по найму, поклаже, займу и пр.
В ст. 3768 остзейского Свода устанавливалось следующее: «получивший вещь по уступке становится не только её держателем, но и владельцем». Ст. 3772 указывала степень «неограниченного употребления» вещи: «получивший вещь не обязан возвращать собранные с неё плоды и полученную иным образом прибыль». Ст. 3773 Свода: «в случае утраты вещи, повреждения или гибели, прекарист обязан вознаградить за неё при уличении его в недобросовестности {dolus) и грубой неосмотрительности {culpa lata), но со времени предъявления уступившим иска о возврате {interdictum de precario) прекарист отвечает за всякую свою вину {omnis culpa), не исключая легкой неосторожности». Предметом прекариума по законам остзейским могли быть вещи как движимые, так и недвижимые (ст. 3766 Свода). Кроме того, ст. 3765 Свода прямо называла уступку договором.
74 Laurent F. Указ. соч. §4. Р. 9-10.
75 Свод местных узаконений губерний Остзейских. - Ч. 3. Законы Гражданские. - СПб.: тип. Второго Отделения Собственной Его Императорского Величества Канцелярии, 1864.