Становление и развитие железнодорожной отрасли в России 1836-1914 гг.

• Автор: Гулидова, Юлия Игоревна
• Шифр специальности: 08.00.01
• Научная степень: Кандидатская
• Год защиты: 2011
• Место защиты: Москва
• Количество страниц: 194 с. : ил.

СОДЕРЖАНИЕ
ВВЕДЕНИЕ
Глава 1.
НАЧАЛО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО СТРОИТЕЛЬСТВА
В РОССИИ
1Л. Транспортные проблемы страны к началу индустриального
этапа ее развития
1.2. Железнодорожное строительство в дореформенный период:
подходы и решения
Выводы по первой главе
Глава 2.
ФОРМИРОВАНИЕ ОСНОВ ГОСУДАРСТВЕННОЙ ПОЛИТИКИ В СФЕРЕ СТРОИТЕЛЬСТВА И ЭКСПЛУАТАЦИИ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ
2.1. Разработка и реализация первых государственных программ развития железнодорожной сети
2.2. Железнодорожные реформы 1880-х гг. и поиск оптимальных моделей взаимодействия государства и частного капитала в строительстве и эксплуатации железных дорог
2.3. Становление и развитие государственного контроля железнодорожного хозяйства
Выводы по второй главе
Г лава 3.
ПРЕВРАЩЕНИЕ РОССИИ В ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНУЮ ДЕРЖАВУ
3.1. Железные дороги как основное звено национальной транспортной системы
3.2. Формирование и развитие инфраструктурного сектора железнодорожной отрасли
Выводы по третьей главе
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
ИСТОЧНИКИ И ЛИТЕРАТУРА
ПРИЛОЖЕНИЯ

ВВЕДЕНИЕ
Актуальность темы исследования. Железнодорожный транспорт современной России представляет собой сложное многоукладное хозяйство, находящееся в стадии коренного реформирования. Утвержденная в 2008 г. Правительством Российской Федерации «Стратегия развития железнодорожного транспорта РФ до 2030 года»1 призвана «обеспечить решение задачи эффективной реализации уникального географического потенциала страны на базе комплексного развития всех видов транспорта и связи в части, касающейся российских железных дорог».
Стратегия должна стать основой и одновременно инструментом объединения усилий государства и предпринимательского сообщества для решения перспективных экономических задач и достижения крупных социально значимых результатов. Она предполагает существенное снижение удельных транспортных издержек в экономике, активное привлечению частных инвестиций и средств пользователей в развитие транспортной инфраструктуры. В целом в результате реализации Стратегии будет создана инфраструктурная основа для долгосрочного роста экономики Российской Федерации и повышения качества жизни населения, комплексного освоения развивающихся районов страны и доступа к новым источникам природных ресурсов.
К 2030 г. в Российской Федерации предполагается построить более 20 тыс. км новых железнодорожных линий. Таких высоких темпов развития железнодорожных магистралей наша страна не знала с эпохи железнодорожного грюндерства конца XIX - начала XX в. Объем инвестиций на развитие железнодорожного транспорта на 2008-2030 гг. по минимальному варианту Стратегии составит 11,4 трлн руб. Максимальный вариант Стратегии предусматривает общую сумму инвестиций в размере 13,8 трлн руб. Примечатель-
1 Утверждена распоряжением Правительства Российской Федерации от 22 ноября 2008 года№ 1734-р.

но, что указанные средства будут привлекаться из разных источников: ОАО «Российские железные дороги», федеральный и региональный бюджеты, а также частный капитал, или деньги заинтересованных промышленных и других компаний.
Ситуация, которая складывается в настоящее время в сфере железнодорожного хозяйства страны, во многом аналогична той, которая имела место в дореволюционный период. Она предполагает не только высокие темпы строительства, но и широкое использование частных инвестиций, сочетание интересов государства и отдельных предприятий.
В этой связи ретроспективный анализ становления и развития железнодорожной отрасли в России, организации финансового управления и финансового контроля этой отрасли приобретает сегодня не только научное, но и важное практическое значение.
Исторический опыт показывает, что именно четкая организация государственного руководства железнодорожной отраслью способна обеспечить ее стабильное и динамичное развитие, гармонизацию общенациональных и частных интересов в хозяйственной сфере.
Степень научной разработанности проблемы. История становления и развития железнодорожного транспорта в нашей стране, государственного регулирования строительства и эксплуатации железных дорог имеет довольно значительную историографию. Научное осмысление данной проблематики началось параллельно с началом строительства рельсовых магистралей. Среди первых авторов, заинтересовавших различными проблемами и перспективами железнодорожного транспорта, его ролью в национальной экономике, были такие отечественные экономисты, как П.П. Андреев, И.С. Бли-ох, С.Ю. Витте, В.И. Вышомирский, Н.Е. Геоцинтов, К.И. Гуцевич, К.Я. Загорский, H.A. Кислинский, Д.И. Пихно, В.В. Салов, Н.Д. Токарский и др
' См: Андреев П.П. Юго-Западные казенные железные дороги. - Киев, 1906; Витте С.Ю. Принципы железнодорожных тарифов по перевозке грузов. - Киев, 1883; Выщомирский Б.И. Как избежать железнодорожных переборов. - М., 1908; Гиацинтов Н.Е. Основания организации тарифного дела на железных дорогах. - М., 1887; Он же. Основные принципы

верждение общего собрания акционеров. Директора, кандидаты и все служащие общества не имели право брать на себя поставки каких-либо предметов и производство работ для общества. Поступающие в правление денежные средства, не требующие безотлагательного применения, должны были вноситься для хранения в Государственное кредитное учреждение. Требование на выдачу кредитным учреждением денег для общества должно было быть подписано не менее чем тремя директорами правления. Правление получило право в случае крайней необходимости расходовать средства сверх «ассигнованных по ежегодному расписанию сумм» под собственную ответственность в количестве не более 12 тыс. руб. На каждый такой расход должно было составляться письменное постановление правления, которое выносилось на утверждение ближайшего общего собрания акционеров. В случае отсутствия у правления денег на покрытие таких сверхсметных расходов оно могло взять до 3 тыс. руб. серебром из запасного капитала.
Директора общества в случаях «законопротивных» распоряжений, превышения пределов своей власти, нарушения Устава общества и постановлений общих собраний акционеров, которые привели к убыткам общества, отвечали за это всем своим имуществом. Меру взыскания ответственности определяло общее собрание акционеров. При несогласии директоров с решением собрания дело решалось добровольным третейским судом или же на основании общих законов.
В соответствии с изменениями в уставе создавался новый орган общества - наблюдательный комитет, который ежегодно избирался в составе не менее 5 человек. В состав комитета не могли избираться директора, кандидаты и служащие общества. Члены наблюдательного комитета могли ежегодно переизбираться на новый годовой срок. Кроме того, собрание избирало двух кандидатов, которые заменяли членов комитета в случае болезни, продолжительного отсутствия или выбытия из комитета до окончания срока. Члены наблюдательного комитета за свою работу вознаграждения не получали.