Внедрение бесстыкового пути на железных дорогах Сирийской Арабской республики

• Автор: Фарван Надер
• Шифр специальности: 05.22.06
• Научная степень: Кандидатская
• Год защиты: 1999
• Место защиты: Москва
• Количество страниц: 111 с. : ил.

ОГЛАВЛЕНИЕ

ВВЕДЕНИЕ
Глава 1. Анализ технического состояния и содержания железных дорог Сирийской Арабской республики (САР).
1.1. Анализ эксплуатационных условий и технического состояния пути
1.2. Организация текущего содержания пути железных дорог САР
1.3. Краткий анализ безопасности движения поездов на железных дорогах САР
1.4. Выводы по первой главе
Глава 2. Цели, задачи и структура исследований.
2.1. Обоснование основных параметров конструкций бесстыкового пути для эксплуатационных и климатических условий железных дорог САР
2.2. Анализ результатов расчетов пути на прочность и устойчивость. Определение рациональных интервалов температур закрепления бесстыкового пути на постоянный режим
2.3. Обоснование рациональной схемы уравнительного пролета бесстыкового пути для железных дорог САР
2.3.1. Обоснование расчетных параметров стыковых и погонных сопротивлений для условий САР
2.3.2. Методика и результаты расчетов по обоснованию рациональной схемы уравнительного пролета
2.4. Выводы по второй главе

Глава 3. Разработка технологии и организации работ по сварке эксплуатируемых рельсов звеньевого пути в бесстыковые плети.
3.1. Виды сварки рельсов в пути, выбор рациональной для Сирии по опыту их применения в РФ и других странах
3.1.1. Термитная сварка
3.1.2. Сварка рельсов в пути ПРСМ
3.2. Краткий анализ возможных схем организации работ по сварке рельсов в пути машиной ПРСМ
3.3. Разработка технологического процесса работы в "окно", организация их по дням
3.4. Технико-экономическая оценка эффективности годовых объемов работ по сварке рельсов в пути для условий Сирии
3.5. Выводы по третьей главе
Глава 4. Разработка рекомендаций по совершенствованию системы контроля пути.
4.1. Необходимость организации комплексного контроля пути
4.2. Структура дефектов рельсов типа Р-50 на железных дорогах России и выбор дефектоскопных средств по их разрешающей способности
4.3. Организация работ съемных средств диагностики верхнего строения пути
4.4. Выводы по четвертой главе
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ

ВВЕДЕНИЕ.
Сирийские железные дороги являются важнейшей транспортной структурой республики.
Основная часть современной сети железных дорог Сирийской Арабской республики с шириной колеи 1435 мм была построена с помощью инженеров СССР и составила к середине 1984 г. около 1400 км.
В настоящее время общее ее протяжение достигло 1800 км однопутных линий на тепловозной тяге с полу автоблокировкой [1]. Основным типом подвижного состава являются тепловозы серии ТЭ-114, более 4000 грузовых четырехосных вагонов и около 500 пассажирских. Скорости движения пассажирских поездов 100 км/ч, грузовых 70 км/ч. Наиболее массовыми видами перевозимых грузов являются фосфаты, цемент, нефтепродукты, стройматериалы, зерно и др. Большая доля грузооборота приходится на транзитные перевозки между странами ближневосточного региона [1,2,3].
Особенностью конструкции верхнего строения пути является звеньевой путь с рельсами Р-50 длиной 25 м на железобетонных шпалах на щебне.
Как известно, деревянные шпалы по своим упругим характеристикам, по восприятию динамических нагрузок, особенно в зоне стыка, значительно более предпочтительнее для звеньевого пути. Однако, в условиях Сирии с её сухим и жарким климатом, при наличии (320-330) солнечных дней в году, средних температур января (4-12)°С и июля (26-33)°С, малым количеством осадков (100-300) мм в год [2], и из-за отсутствия лесных ресурсов от использования импортных деревянных шпал (сосна, ель) пришлось отказаться. Кроме того, выбор в пользу железобетонных шпал был осуществлен в связи с существенно большим сроком службы и отсутствием на дорогах Сирии пучин.

[TpA]=Atp + Atc-At3 (2.15)
Эксплуатация бесстыкового пути температурно-напряженного типа возможна, если годовая амплитуда колебаний температуры рельсов (ТА) меньше значений или равна по условию из выражения (2.16):
[ТРА] > ТА ; (2.16)
ГДе Тд — tmax(max) ~ tjnin(mjn)
Расчетная величина температурного интервала для закрепления плетей равна (2.17):
At3 = Atp + Ate - ТА , (2.17)
при этом:
- Верхняя граница закрепления плетей:
шах t-j Atp tmin(mjn), (2.18)
- Нижняя граница закрепления плетей:
rain tj - tmax(max) — Ate (2.19)
Для расчетов по вышеуказанным формулам воспользуемся исходной информацией о характерных температурных условиях Сирийских железных дорог в увязке с их административным делением, совпадающим с климатическими регионами.
Как указано ранее - вся сеть железных дорог САР разделена на три Дирекции эксплуатации - Восточную (приморье), Северную и Центральную.
В табл. 2.5 приведены средние значения минимальных и максимальных температур воздуха, а также наблюдавшихся абсолютных минимумов и максимумов температур по климатическим регионам республики.