Снижение интенсивности накопления повреждений рельсов в кривых малого радиуса

• Автор: Бабий, Оксана Анатольевна
• Шифр специальности: 05.22.06
• Научная степень: Кандидатская
• Год защиты: 2006
• Место защиты: Хабаровск
• Количество страниц: 138 с. : ил.

ОГЛАВЛЕНИЕ
Введение

1 Анализ существующих, методов исследований по выбранной теме

1.1 Исследование движения рельсовых экипажей в кривых

1.2 Определение касательных сил в контактных точках колесорельс

1.3 Определение поперечных деформаций рельсовых нитей при прохождении состава

1.4 Выводы по главе 1

2. Определение горизонтальных сил, действующих на рельсы в кривых малого радиуса, с учетом отклонений ходовых частей грузовых вагонов от норм их устройства и содержания

2.1 Постановка задачи

2.2 Вписывание в кривые вагонной тележки с рамой прямоугольной формы .

2.3 Вписывание в кривые вагонной тележки с рамой трапециидальной формы

2.4 Вписывание в кривые вагонной тележки с рамой параллелограммной формы
2.5 Обобщение результатов расчетов по определению горизонтальных сил, действующих на рельсы от колес вагонной тележки в кривых малого радиуса
2.6 Влияние поперечных активных сил на условия взаимодействия с рельсами колес вагонных тележек при движении в кривой малого радиуса .
2.7 выводы по главе 2
3. Определение горизонтальных изгибных деформаций рельсовых нитей при установившемся движении вагонной тележки в кривой малого радиуса
3.1. Общие замечания о методике решения задачи.
3.2. Возникновение изгибных деформаций рельсовой нити, вызываемых одиночной подвижной нагрузкой.
3.3 Боковая нагрузка, передающаяся на рельсовые нити от колес вагонной тележки при установившемся движении в кривой малого радиуса
3.4 Зависимость боковой нагрузки на рельсы от величины углов с и 8р
при установившемся движении вагонной тележки в кривой малого радиуса
3.5 Определение горизонтальных изгибных деформаций рельсовых нитей при установившемся движении вагонной тележки в кривой малого радиуса
3.6 Выводы по главе
4. Экспериментальные исследования
4.1 Постановка задачи
4.2 Описание регистрирующей аппаратуры и методики проведения
эксперимента.
4.3 Обработка экспериментальных данных
5. Основные выводы .
Список литературы


VU I краевом конкурсе-конференции молодых ученых и аспирантов (Хабаровск г. Теоретическая механика» ДВГУПС (Хабаровск , гг. Железнодорожный путь, основания и фундаменты» ДВГУПС (Хабаровск, г), кафедры «Путь и путевое хозяйство» ИрГУПС (Иркутск, г. Результаты исследований опубликованы в 9 печатных работах, в том числе одна статья в журнале «Вестник ВНИИЖТа» № 6, г. ПИР. Структура работы. Диссертация состоит из введения, 4 глав, выводов, приложения, списка литературы из 3 наименований. Содержит 8 страниц машинописного текста, включая таблиц и рисунка. Исследования движения рельсовых экипажей в криволинейных участках пути начались в конце XIX столетия, когда железнодорожные перевозки стали повсеместными. Первые конструктивные схемы экипажей не имели тележек. Исследования были посвящены определению условий свободного прохождения рельсовыми экипажами кривых без заклинивания колес в рельсовой колее и без нарушения установленных габаритов; для оценки нагружености колесных пар и рельсовых нитей использовались статические методы, основанные на уравнениях равновесия объектов исследования. Наибольшее влияние на дальнейшее развитие теории вписывания экипажей в кривые оказали работы С. Н. Смирнова [], А. А. Холодецкого [], К. Ю. Цеглинского [], Г. Юбелакера [], X. Хеймана []. Описанные в этих работах методы исследования основаны на ряде упрощающих предположений, которые были естественными для небольших скоростей движения и малой нагружености подвижного состава. В расчетах поверхности катания колес считались цилиндрическими, силы трения гребней колес о рельс и упругие свойства рельсов не учитывались, нагрузка от колеса на рельс и коэффициент сухого трения во всех точках контакта “колесо - рельс” считались одинаковыми. Последующее развитие теории вписывания было связано с уточнением исходных предпосылок. В работе К. П. Королева [] учитывается боковая упругость рельсовых нитей, введены коэффициенты поперечной динамики. В исследованиях В. Б. Меделя [] вписывание экипажей выполняется с использованием аналитического (координатного) метода, при этом учитываются продольные силы тяги и торможения. Для первых методик вписывания в кривые двух-тележечных грузовых вагонов характерно следующее: объектом считалась 2-осная вагонная тележка с массой, равной половине массы вагона; предполагалось, что движение объекта происходит с постоянной заданной скоростью, силы тяги, торможения и сопротивления движению взаимно уравновешены. В работе [] такая методика рекомендуется для исследования движения тележек в криволинейных участках пути. Однако, для определения причин увеличения нагружености рельсов в кривых малого радиуса эту методику использовать нельзя из-за малого числа факторов, учитываемых при определении сил взаимодействия колес с рельсами. В работе [] рассматривается и более уточненная методика вписывания 2-осной вагонной тележки в кривые. Касательные силы в точках контакта колес с рельсами по этой методике считаются пропорциональными относительной скорости скольжения (вязкое трение); сила трения гребня колеса о рельс определяется по закону сухого трения; при описании движения каждой колесной пары тележки учитывается условие обеспечения минимума энергии, рассеиваемой за счет трения колес о рельс. Расчетные зависимости, к сожалению, получены в предположении, что к рельсу прижимается гребень только передней колесной пары. Это не позволяет использовать методику для расчетов по вписыванию вагонных тележек в кривые малого радиуса, когда прижатие к рельсу гребней обеих колесных пар - обычная ситуация. В работе [] описан еще один вариант уточненной методики вписывания в кривые 2-осных вагонных тележек. По сравнению с первой (основной) методикой здесь учитывается конусность поверхностей катания колес; касательные силы в точках контакта колес с рельсами определяются в соответствии с гипотезой крипа (по С. М. Куценко []), а за ее пределами -законом сухого трения Кулона; учитывается различие вертикальных нагрузок на колеса, расположенные на внешней и на внутренней рельсовых нитях.