Повышение эффективности эксплуатационной работы железной дороги на основе совершенствования управления инфраструктурой в условиях реформы : На примере Красноярской и Северо-Кавказской железных дорог

• Автор: Кучеренко, Петр Григорьевич
• Шифр специальности: 05.22.01
• Научная степень: Кандидатская
• Год защиты: 2001
• Место защиты: Новосибирск
• Количество страниц: 228 с.

СОДЕРЖАНИЕ
ВВЕДЕНИЕ
Глава 1. СОСТОЯНИЕ ПРОБЛЕМЫ, ЦЕЛЬ И МЕТОДЫ ИССЛЕДОВАНИЯ
1.1. Анализ научных трудов в области оперативного управления перевозками
1.2. Планирование развития инфраструктуры, организации, и повышения эффективности эксплуатационной работы
1.2.1. Эксплуатационные показатели железной дороги
1.2.2. Состояние, обновление и модернизация объектов инфраструктуры
1.2.3. Информационные технологии в управлении инфраструктурой железнодорожного транспорта в условиях реформы
1.3. Цель исследования, постановка и принципы решения задачи
Выводы по главе
Глава 2. ОРГАНИЗАЦИЯ И УПРАВЛЕНИЕ ЭКСПЛУАТАЦИОННОЙ РАБОТОЙ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ В УСЛОВИЯХ РЕФОРМЫ
ИНФРАСТРУКТУРЫ
2.1. Организация центра диспетчерского управления во взаимодейст-
вии с опорными центрами
2.2. Организация местной работы па участках дороги
Выводы по главе
Глава 3. РАЗРАБОТКА И ВНЕДРЕНИЕ НОВЫХ МЕТОДОВ ОРГАНИЗАЦИИ И УПРАВЛЕНИЯ ЭКСПЛУАТАЦИОННОЙ РАБОТОЙ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ В УСЛОВИЯХ РЕФОРМ
3.1. Стратегии развития инфраструктуры и ее влияния на эксплуата-
ционную работу железных дорог
3.2. Опорные станции нового типа
3.3. Организация местной работы
3.4. Экономически выгодные поезда
Выводы по главе
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
ЛИТЕРАТУРА
АВТОРСКИЕ ПУБЛИКАЦИИ ПО ТЕМЕ ДИССЕРТАЦИИ
ПРИЛОЖЕНИЯ

ВВЕДЕНИЕ
Для железных дорог России наступил период реформ - длительный, серьезный, сложный по своему содержанию. Суть этих реформ можно определить несколькими словами: рыночные отношения, демонополизация, акционирование, приватизация. Реформы на железных дорогах России были всегда, в любой период становления и развития, все они инспирировались сверху, центром и им же ограничивались. Реформы перехода к XXI веку внешне тоже начались сверху, но порождены всей структурой отрасли. Главное, чтобы все звенья структуры железных дорог России стали высокодоходными и прибыльными для отрасли и для государства. Поэтому новые реформы с самого начала предполагали высокую степень самостоятельности дорог. Отдельные дороги РФ ставили, интерпретировали общие задачи по-своему, формулируя свои деревья целей, свои приоритеты в длительном решении отраслевых задач. Поэтому они ставили свои первичные задачи, важные для создания базиса реформ: новые принципы организации и управления, совершенствование системы информации и связи, безотделенческие структуры и др. Первые научно-практические результаты подтвердили правильность направлений, выбранных в качестве первичных. Значительный вклад в отраслевую науку и фронт практических достижений внесли обобщающие исследования Западно-Сибирской и Восточно-Сибирской железных дорог. Свои специфические достижения и результаты есть у Красноярской и Северо-Кавказской железных дорог - научно-практическому обобщению этих результатов и методов их достижения посвящено данное исследование.
В декабре 1990 года Коллегия МПС приняла решение "О мерах по переходу железнодорожного транспорта на работу в условиях рыночных отношений". В постановлении Коллегии отмечается, что переход экономики на рыночные отношения признан единственно правильным и неизбежным. Железнодорожный транспорт, как неотъемлемая часть всего народнохозяйственного комплекса, должен органично войти в рыночную экономику. При этом он должен и впредь обеспечивать устойчивое транспортное обслуживание предприятий народного хозяйства независимо от формы собственности, а также перевозки пассажиров. Железная дорога, как хозяйственная единица, является центральным звеном железнодорожного транспорта. В условиях рыночных отношений железная дорога должна с достаточной экономической

выгодой выполнять свои функции с тем, чтобы содержать в надлежащем порядке свою материально-техническую базу, проводить инвестиционную политику с широким использованием достижений научно-технического прогресса, а также социальную политику, гарантирующую работникам условия для заинтересованного и материально высокообеспеченного труда.
Новые экономические условия работы железнодорожного транспорта и его клиентуры, развитие хозяйственного расчета и формирование рынка транспортных услуг, усиление межотраслевой конкуренции между транспортными предприятиями - все эти объективные обстоятельства заставили искать неординарные пути повышения эффективности работы железных дорог, внимательно изучать опыт работы железных дорог развитых капиталистических стран, накопленный в условиях рыночной экономики. Конечный результат труда железнодорожников выражается в форме доходов, их распределение должно осуществляться по вложенному труду. Доля каждого предприятия, работника должна быть пропорциональна их вкладу в стоимость реализованных транспортных услуг.
С началом рыночных преобразований в 90-ых гг. в России на железнодорожном транспорте идет интенсивный поиск новых организационных форм управления. Его целью является адаптация железнодорожного транспорта к рыночным условиям хозяйствования как для железнодорожной отрасли в целом, так и для ее основного хозяйственного звена - дороги и ее структурных подразделений. Экономические, правовые и организационные основы деятельности железнодорожного транспорта как отрасли народного хозяйства определены в законе РФ "О федеральном железнодорожном транспорте" (1995г.). В нем выражены ключевые принципы государственной политики в области железнодорожного транспорта на перспективу. Но этим закон определил лишь контуры политико-правовой базы деятельности железнодорожного транспорта в рыночной экономике. Назрела новая, более сложная задача, которая заключается в придании его производственным, экономическим и управленческим структурам характеристик, отвечающих требованиям хозяйствования в рыночных условиях. Основные задачи и направления этой работы определены в разработанных МПС России и принятых Всероссийским съездом железнодорожников (17-18 мая 1996г.) "Основных направлениях развития и социально-экономической политики железнодорож-
% 2000г к 1999 г.
янв. 118,9%
фев. 133,1%
март 103,5%
апр. 0,0%
май 0,0%
июнь 0,0%
июль 0,0%
авг. 0,0%
сент. 0,0%
окт. 0,0%
ноя. 0,0%
Дек. 0,0%
Рис. 1.23. Приведенные (млн. ткм ) но месяцам за 1998- 2000 гг.