Выбор и обоснование рациональных планировочных и технических решений по строительству метрополитена в г. Ханое, СРВ

• Автор: Нгуен Фам Куанг Ту
• Шифр специальности: 05.23.11
• Научная степень: Кандидатская
• Год защиты: 2005
• Место защиты: Москва
• Количество страниц: 265 с. : ил.

ОГЛАВЛЕНИЕ
ВВЕДЕНИЕ.

1. ПРОБЛЕМА РАЗВИТИЯ ГОРОДСКОГО ТРАНСПОРТА В ХАНОЕ

1.1. Обзор и обобщение современного состояния городского транспорта

в г. Ханое
1.2. Планируемые варианты развития городского транспорта в г. Ханое в перспективе на лет.
1.3. Возможности строительства метрополитена в г. Ханое социальные, экономические, технические. Достоинства и недостатки такого решения
1.4. Анализ действующих метрополитенов мира. Рекомендации применительно к метрополитену г. Ханоя

2. ВАРИАТ1ЮЕ ПЛА1ШРОВАИЕ СТРОИТЕЛЬСТВА ЛИНИЙ МЕТРОПОЛИТЕНА В ХАНОЕ

2.1. Изучение транспортных пассажиропотоков в Ханое с установлением главных их направлений и интенсивности

2.2. Определение зон тяготения к возможным линиям метрополитена.

Увязка и сочетание различных видов городского транспорта с линиями метрополитена
2.3. Разработка рекомендуемой схемы сети линий метрополитена
для условий г. Ханоя.
2.4. Разработка методики оценки рациональных схем трассирования линий метрополитена и выбор наиболее перспективной первоочередной линии
3. РАЗРАБОТКА ОС1ЮВЫХ ТЕХИЧЕСКИХ РЕШЕНИЙ ПО СТРОИТЕЛЬСТВУ ПЕРВООЧЕРЕД1ЮЙ ЛИШИ МЕТРОПОЛИТЕ ГА В Г. ХА1 ЮЕ.
3.1. Особенности инженерногеологических условий г. Ханоя.
3.2. Современные технологи строительства метрополитена
3.2.1. Технология строительства перегонных тоннелей и применяемое
оборудование.
3.2.2. Технология строительства станций метрополитенов.
3.3. Выбор и обоснования наиболее целесообразных технологий строительства
3.3.1. Общая оценка способов строительства метрополитенов
3.3.2. Строительство перегонных тоннелей.
3.3.3. Строительство станций метрополитена.
3.4. Механизированные щиты с многоосным приводом.
3.4.1. Общие сведения
3.4.2. Исследование работы рамного рабочего органа щита
3.4.3. Кинематическое описание движения крестового резца.
3.4.4. Кинематическое описание совместного движения
крестовых резцов
3.4.5. Выводравнений параметров взаимодействия двух
крестовых резцов
3.4.6. Влияние шага а на к.п.д. ц совместной работы
крестовых резцов
3.5. Рекомендации по рациональному формированию парка технических средств с учетом местных условий.
4. ТЕХНИКОЭКОЮМИЧЕСКИЕ I1ЕКТЫ СТРОИТЕЛЬСТВА
МЕТРОПОЛИТЕНА В Г. ХАНОЕ.
4.1. Методика техникоэкономического анализа строительства.
4.2. Вопросы окупаемости эксплуатации метрополитена
4.3. Предложения по поиску путей снижения стоимости строительства .
4.4. Рекомендуемые экономические оценки строительства и эксплуатации метрополитена
ОБЩИЕ ВЫВОДЫ И ЗАКЛЮЧЕНИЕ.
СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ


Планом предусмотрено также строительство некоторых новых дорог в зонах, имеющих низкую дорожную плотность. На территории города железнодорожная сеть тоже усовершенствуется строительством нового участка Вандиен - Кобн(7). Все вокзалы реконструируются, чтобы обеспечить требования возросших перевозок. Рис. З. Дорожная система г. Как историческая сложилось, Красная река разделяет Ханой на 2 основных части. Первая часть расположена на правом берегу реки (южная сторона) и является уже развивасмой^а вторая часть, расположенная на левом берегу реки (северная сторона), только развивающейся. Южная стропа Красной реки: Здесь выделяются две зоны: центральная и вне второго кольца. Центральная зона: расположена между вторым кольцом и дамбой Красной реки. Здесь размещены многочисленные традиционные площади, правительственные учреждения, министерства, офисные здания, отели и торговые центры. Функция этой зоны является экономическим и политическим центром страны. Площадь центральной зоны - около км2, с населением ООО чел. Такая высокая плотность населения в будущем перегрузит инфраструктуру, так как радикально эту старую и отсталую систему в этой зоне не возможно перестроить. Предполагается, что в г. ООО чел. Населения в этой зоне существенно уменьшится путем перемещания части жителей в новые благоустроенные районы. Характеристика дорожной системы в центральной зоне является радиальной, что обеспечивает удобную и прямолинейную связь с центром, но затрудняет сообщение между периферийными районами города. Очевидно, что необходимость всех сообщений через центр города вызывает громадную его перегрузку транзитными потоками и ограничивает пропускную способность всех магистралей. Однако изменение существующей планировки уличной сети практически невозможно из-за большого объема реструктуризации территории, ограниченного земельного фонда и нарушения условий жизни для большей части населения. Предполагаемые показатели дорожной системы в центральной зоне представлены на таблице 1. Площадь и плотность дорог значительно увеличиваются, но ещё не удовлетворяют требованиям развития транспортной инфраструктуры для современного города мегаполиса. Таблица 1. К вопросу о стоянках: в настоящее время стоянки города обеспечивают только % потребностей в размещении транспортных средств. Для повышения площади стоянок в центральной зоне предусмотрены следующие меры: устройство ряд небольших стоянок; строительство подземных стоянок под площадями или парками в центре; сооружение наземных многоэтажных стоянок. Площадь этой зоны составляет , км2. Здесь можно построить транспортную сеть в соответствии с новым планировочным решением. Структура транспортирыых магистралей этой части является прямоугольной. Очередная задача состоит в реконструкции существующих и устройстве новых магистралей с целью уменьшения транзитного транспорта через центр и связи с имеющимися радиальными (табл. Таблица 1. Стоянки: В жилых районах, нормативный показатель стояночных мест должен достигать 3 м2/чел. Данная территория характеризуется в 6, км2 и будущим населением в 1 миллион чел. Здесь сосредоточиваются крупные промышленные предприятия. Целью планирования этой части является постройка современного города по международным стандартам. Транспортная сеть будет базироваться на основе системы главных магистралей и кольцевых дорог. Торговые и культурные центры должны соединяться между собой соответствующими магистралями и межрайонными дорогами (табл. Таблица 1. Стоянки: В данной зоне размещаются гаражи, депо, терминалы для автобусов, транспортные парки и др. В связи с природными условиями, структурой населения и социально-экономическим направлениям развития Ханоя, городские транспортные средства, обслуживающие требования передвижения горожан и транзитных пассажиров, будут состоять из следующих главных видов [,,]: мотоциклетный, велосипедный, частный автомобильный, автобусный, такси, рельсовые. Предполагаемая доля обслуживания по каждому виду транспорта показана на табл. Предполагаемый объем пассажирских перевозок будет составлять порядка 4 милл.