Обоснование параметров, определяющих эффективность эксплуатации платной автомобильной дороги

• Автор: Жаденова, Светлана Владимировна
• Шифр специальности: 05.23.11
• Научная степень: Кандидатская
• Год защиты: 2004
• Место защиты: Волгоград
• Количество страниц: 143 с. : 36 ил.

ОГЛАВЛЕНИЕ
ВВЕДЕНИЕ
1. ОПРЕДЕЛЕНИЕ УСЛОВИЙ И ОБОСНОВАНИЕ КРИТЕРИЯ, ХАРАКТЕРИЗУЮЩЕГО ЦЕЛЕСООБРАЗНОСТЬ СОЗДАНИЯ ПЛАТНЫХ АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ.

1.1. Анализ условий функционирования платных автомобильных дорог в мировой практике.

1.2. Определение основных условий создания платных автомобильных дорог в России

1.3. Обоснование критерия целесообразности создания платных автомобильных дорог в России и форм их организации
2. ИССЛЕДОВАНИЕ СОВОКУПНОГО ВЛИЯНИЯ ПАРАМЕТРОВ, ОПРЕДЕЛЯЮЩИХ КОММЕРЧЕСКУЮ ЭФФЕКТИВНОСТЬ ЭКСПЛУАТАЦИИ ПЛАТНОЙ АВТОМОБИЛЬНОЙ ДОРОГИ
2.1. Обоснование параметров, определяющих целесообразность создания платной автомобильной дороги.
2.2. Построение модели, определяющей совокупное влияние параметров на эффективность эксплуатации платной автомобильной дороги
2.3. Разработка методики исследования взаимозависимостей между параметрами, влияющими на эффективность эксплуатации платной автомобильной дороги.
3. РАЗРАБОТКА МОДЕЛИ, ОПРЕДЕЛЯЮЩЕЙ КРИТИЧЕСКИЕ ЗНАЧЕНИЯ ТАРИФА ЗА ПРОЕЗД ПО ПЛАТНОЙ АВТОМОБИЛЬНОЙ ДОРОГЕ
3.1. Анализ риска и надежности реализации проекта по созданию платной автомобильной дороги.
3.2. Разработка методики расчета максимально допустимых значений
тарифа за проезд и его среднеквадратических отклонений при
заданном уровне риска
4. ЭКСПЕРИМЕ1 ГГАЛЫ 1ЫЕ РАСЧЕТЫ, ПОДТВЕРЖДАЮЩИЕ ВЫБРАННЫЙ КРИТЕРИЙ ПРИ ОБОСНОВАНИИ СОЗДАНИЯ ПЛАТНОЙ АВТОМОБИЛЬНОЙ ДОРОГИ.
4.1. Определение области допустимых значений установленных параметров при прогнозировании объема реализации платных услуг.
4.2. Оценка точности прогнозных показателей объема платных услуг.
ОСНОВНЫЕ ВЫВОДЫ ПО ДИССЕРТАЦИИ
ЛИТЕРАТУРА


Представляет определенные интерес опыт Аргентины, в которой в году было передано концессионерам на содержание, ремонт и техническое обслуживание 9 тысяч км автомобильных дорог, а также создано концессионное общество по их ремонту и техническому обслуживанию [1]. Затраты на реконструкцию, приведение технического состояния автодороги в соответствие с требуемыми параметрами и оборудование ее для перевода на платную основу составили общий показатель на порядок ниже инвестиций, необходимых для строительства новой платной автодороги. Концессионные контракты несколько раз пересматривались для изучения возможностей снижения эскалации платы и увеличения доли государственного сектора. Однако результаты показали, что пользователи готовы платить за более качественное обслуживание и лучшие дороги. Положительный опыт использования концессий в Аргентине на техническое содержание дорог обусловил распространение этой практики на строительство новых дорог. Так, в году закончен проект улучшения состояния подъездных дорог к Буэнос-Айресу стоимостью 0 млн. США. Концессия также дает преимущество по управлению сетью автомагистралей в плане технического прогресса с последующими выгодами экономического характера. Деятельность концессионных обществ по управлению отдельными магистралями сопряжена с большим риском и менее эффективная, поскольку зависит от одного конкретного объекта [2,3,,,7]. В целом считается, что концессия на дороги принесла существенную пользу и в Италии, и во Франции. За рубежом идея концессии на сеть автомагистралей оказалась средством, позволившим благодаря эффективному экономическому управлению обеспечить лучшее удовлетворение интересов общества [2, , 7]. Концессия является высокоэффективной формой организации строительства и эксплуатации дорог, обеспечивающей высокий уровень проектирования, строительства, ремонта и содержания платных дорог. С другой стороны, эта форма организации является гибким финансовым регулятором, способным компенсировать денежные потери на одних автомагистралях превышением доходов по другим, более прибыльным. То есть, концессия, включая сеть автомагистралей различного срока эксплуатации и интенсивности движения, является предпочтительным управляющим аппаратом, поскольку свой бюджет данной компании также проще сбалансировать, чем отдельной единичной организации, управляющей одной дорогой. Говоря о рентабельности платных автомагистралей, нельзя забывать, что ни одна автомагистраль не окупила себя за короткий срок после ввода ее в эксплуатацию. Поэтому с целью исключения финансовых трудностей, в первые годы эксплуатации необходимо, чтобы средняя интенсивность движения на всех автомагистралях концессии обеспечивала достаточные доходы для поддержания сбалансированного бюджета. Стоимость 1 км автомагистрали на участках средней трудности составляет во Франции около млн. Таким образом, при существующем размере пошлины сантимов за 1 км [2, ], чтобы получить соответствующий доход, интенсивность движения должна составлять тысяч авт. Ни на одной вновь построенной автомагистрали не зарегистрирована такая интенсивность. В первые годы эксплуатации интенсивность на новых автомагистралях составляет 6- тысяч авт. Но с ростом интенсивности движения и величины пошлины одновременно с уменьшением финансовых расходов на погашение займа, доходы превышают расходы, и годовой баланс становится положительным. Например, Франция смогла резко увеличить плотность автодорожной сети, прежде всего, благодаря финансированию дорожных работ за счет использования средств, поступающих от эксплуатации платных дорог. Быстрому развитию автомагистралей способствовали концессионные общества по строительству и эксплуатации автомагистралей. В течение - гг. Франции были созданы 5 концессионных обществ, которые осуществляли строительство двух третей всех автомобильных дорог, существующих в настоящее время. В г. В период - гг. В г. Франции существовало км платных автомагистралей при общей протяженности автодорог км. Ежегодное планирование строительства платных автомобильных дорог в 0 км позволило Франции увеличить в г. Рис.