Методика оценки и прогнозирования технического состояния городских железобетонных мостовых сооружений

• Автор: Белый, Андрей Анатольевич
• Шифр специальности: 05.23.11
• Научная степень: Кандидатская
• Год защиты: 2009
• Место защиты: Москва
• Количество страниц: 253 с. : ил.

ВВЕДЕНИЕ
ГЛЛВЛ I. ИСТОРИЯ РАЗВИТИЯ МОСТОВОГО ХОЗЯЙСТВА САНКТПЕТЕРБУРГА. ПРОБЛЕМЫ ЭКСПЛУАТАЦИИ ГОРОДСКИХ ИСКУССТВЕННЫХ СООРУЖЕНИЙ

1.1 История возникновения и эволюция развития мостовых сооружений в СанктПетербурге.

1.2 история развития эксплуатации искусственных сооружений в СанктПетербурге.

1.3 Существующая система эксплуатации искусственных сооружений СанктПетербурга.

.3.1 Стременная транспортная ситуация города

1.3.2 Система эксплуатации искусственных сооружении на примере СГ6 ГУН Мостотрест.

IА i 1Р0СЫ ЭКСПЛУАТАЦИ МОСТОВЫХ СООРУЖЕНИЙ В ГОРОДСКИХ УСЛОВИЯХ

4.1 Парк мостов СанктПетербурга бы бор объекта исследования.

1.4.2 Обзор состояния проблемы теоретические исследования и практические результаты.

1.4.3 История возведения железобетонных мостов в СанктПетербурге

1. 4.4 Трехступенчатый подход к оценке технического состояния железобетонных мостовых
сооружений СанктПетербурга
1.4.5 Основные данные о техническом состоянии парко железобетонных моспнм города первый этап.
1.5 Выводы ГЛАВЫ
ГЛАВА 2. АНАЛИЗ И УЧЕТ НЕГАТИВНЫХ ФАКТОРОВ И ВОЗДЕЙСТВИЙ ПРИ ОЦЕНКЕ ТЕХНИЧЕСКОГО СОСТОЯНИЯ ЖЕЛЕЗОБЕТОННЫХ МОСТОВЫХ СООРУЖЕНИЙ САНКТПЕТЕРБУРГА .
2.1 Общие данные
2.2 Негативные факторы и воздействия, оказывающие влияние на техническое состояние
ИССЛЕДУЕМЫХ ОБЪЕКТОВ.
2.2. Природноклиматические факторы
2.2.1.1 Влажностные воздействия
2.2.1.2 Многократное замораживание и оттаивание железобетона.
2.2.1.3 овмшеюс содержание солей в атмосфере.
2.2.1.4 Совместное влияние факторов и воздействий среды
2.2.2 Техногенные факторы
2.2.2.1 Трансиортиосигуаииопнос положение.
2.2.2.1.1 Интенсивность движения
2.2.2.1.2 Величина транспортной нагрузки
2.2.2.2 Ошибки жизненного никла сооружения.
2.2.3 Совместное влияние природноклиматических и техногенных факторов на техническое состояние объектов исследования.
2.3 Основные положения оценки технического состояния эксплуатируемых железобетонных мостовых СООРУЖЕНИЙ.
2.3.1 Использование аппарата теории надежности и теории вероятностей.
2.3.1.1 Положения теория надежности.
2.3.1.2 Положения теории вероятностей.
2.3.1.2.1 Основные понятия теории вероятностей. Случайные параметры элементов железобетонных
конструкц В транспортных сооружений
2.3.1.2.2. Вероятность безотказной работы и вероятность отказа конструктивного элемента.
2.3.1.2.3 Нормативная вероятность отказа нормативная належност.
2.3.1.2.4. Дополнительные показатели надежности.
2.3.2 Критерии оценки технического состояния мостовых сооружений СанктПетербурга
2.3.3 Методы оценки техникоэксплуатационных показателей абсолютные и относительные характеристики.III
2.3.4 Выбор объектов детальной оценки их технического состояния. Основные принципы данной оценки
2.4 I ЦП ПСА ТЕХ 1ИВЕСКОГО СОСТОЯ ИЯ ПЕТЕРБУРГСКИХ ЖЕЛЕЗОБЕТОННЫХ МОСТОВЫХ СООРУЖН1И ВТОРОЙ ЭТАП I
2.4.1 Общие численные закономерности оценки технического состояния объектов исследования б
2.4.2 ТЭП безопасность и комфортность движения
2.4.3 ТЭП долговечность.
2.4.4 ТЭП грузоподъемность.
2.4.5 ТЭП внешний вид.
2.4.6 ТЭП пропускная способность.
2.4.7 ТЭП ремонтопригодность
2.4.9 Суммарные распределения.
2.5 Выводы ГЛАВЫ
ГЛАВА ПРОГНОЗИРОВАНИЕ ТЕХНИЧЕСКОГО СОСТОЯНИЯ ЭКСПЛУАТИРУЕМЫХ ЖЕЛЕЗОБЕТОННЫХ МОСТОВЫХ СООРУЖЕНИЙ САНКТПЕТЕРБУРГ А.
3.1 ПРОГНОЗИРОВАНИЕ СРОКА СЛУЖБЫ ОБЪЕКТОВ ИССЛЕДОВАНИЯ.
3.2 ПРОГНОЗИРОВАНИЕ ТЕХНИЧЕСКОГО СОСТОЯНИЯ ОБЪЕКТОВ ИССЛЕДОВАНИЯ.
3.2.1 Существующие разработки, тенденции и общие положения прогнозирования
3.2.2 Оценка уровня технического состояния сооружения. Начальный уровень состояния
3.2.3 Параметры методики прогнозирования и прогноз технического состояния объектов исследования в первом приближении.
3.2.4 Уточнение методики прогнозирования технического состояния объектов исследования
3.2.5 Изменение и прогнозирование состояния сооружения в зависимости от стратегии управления его техническим состоянием
3.2.6 Учет негативных факторов при прогнозировании технического состояния объектов исследования. Коэффициент деградации.
3.3 Методика оценки и прогнозирования технического состояния железобетонных мосговых СООРУЖЕНИЙ
ГЛАВА 4.РЕАЛИЗАЦИЯ ИННОВАЦИОННЫХ ПОДХОДОВ К УПРАВЛЕНИЮ ТЕХНИЧЕСКИМ
СОСТОЯНИЕМ И СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ СИСТЕМЫ СОДЕРЖАНИЯ ИСКУССТВЕННЫХ СООРУЖЕНИЙ НА ПРИМЕРЕ ПАРКА ЖЕЛЕЗОБЕТОННЫХ МОС ТОВ И ПУ ТЕПРОВОДОВ САНКТПЕТЕРБУРГА
4.1 Введение
4.2 Современные методы контроля состояния мостовых сооружений в СанктПетербурге
4.2.1 Системы видеонаблюдеиия, охраны и проверки работоспособности оборудования на искусственных сооружениях города.
4.2.2 Система мониторинга моста Александра Невского через р. Неву.
4.2.3 Системы мониторинга путепровода в створе пр. Александровской Фермы через ж.д. пути ст. Сортировочная
4.2.4 Предложения и перспективы по совершенствованию систем мониторинга.
4.2.4.1 Активный мониторит.
4.2.4.2 Мобильный мониторинг
4.3 ЦЕЛИ И ЗАДАЧИ СОЗДАНИЯ АНАЛИТИЧЕСКОЙ ИНФОРМАЦИОННОЙ СИСТЕМЫ ПО МОНИТОРИН У ТЕХНИЧЕСКОГО состояния мосюнмх СООРУЖЕНИЙ.
4.4 Оценка и прогноз техническою состояния моста Александра Невского через р. кву
4.4.1 Начальный этап существования сооружения.
4.4.2 Состояние сооружения в г. непосредствени перед реконструкцией.
4.4.3 Состояние сооружения после реконструкции
4.4.4 Стременное состояние. Прогноз.
4.5 Оцт 1ка и прогноз техническог о состояния Невского путе ювода.
4.6 Система надзора за сооружениями
4.7 ВЫВОДЫ ГЛАВЫ.
ЗАКЛЮЧЕНИЕ.
СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИ ТЕРАТУРЫ
ВВЕДЕНИЕ


Создано Производственное ремонтноэксплуатационное управление ПРЭУ ЛЕНМОСТТРЕСТ с подчинением РСО Дормост. Далее на основании Распоряжения Комитета по благоустройству и дорожному хозяйству Мэрии СанктПетербурга от за с ПРЭУ ЛЕНМОСТТРЕСТ преобразован в Муниципальное предприятие МОСТОТРЕСТ. На основании Решения регистрационной палаты Администрации СанктПетербурга от за Муниципальное предприятие МОСТОТРЕСТ переименовано в СанктПетербургское государственное унитарное предприятие МОСТОТРЕСТ. В данном виде предприятие существует и по сей день. Как видно из анализа вышеперечисленных материалов, служба эксплуатации искусственных сооружений СанктПетербурга возникла практически сразу же по мерс возникновения первых городских мостов и набережных. Ее возраст составляет около 0 лет. Претерпевая неоднократные реорганизации, служба довольно успешно справлялась со своими обязанностями. Существующие сооружения поддерживались и поддерживаются в надлежащем состоянии. Комитета по благоустройству и дорожному хозяйству Правительства СанктПетербурга. Как уже говорилось, отличительной особенностью СанктПетербурга является наличие большого числа естественных реки, ручьи и искусственных каналы водотоков, образующих преграды для миграции населения и движения наземного транспорта. Согласно имеющимся данным , СанктПетербургу принадлежит важнейшая роль в транспортной системе России. Это один из наиболее крупных и важных транспортных центров страны, обеспечивающий внутренние и внешнеэкономические связи России. В настоящее время по территории СанктПетербурга осуществляется около от общего объема перевозок российских внешнеторговых и транзитных грузов. Суммарные объемы перевозок грузов по территории СанктПетербурга составляют 8 млн. Транзитный грузопоток, проходящий по территории СанктПетербурга, составляет примерно млн. СанктПетербург стал транспортнораспределительным и торговопосредническим центром СевероЗапада России. Внешними видами транспорта в международном и межрегиональном сообщении обеспечиваются перевозки свыше млн. Вместе с тем, СанктПетербург морская столица России. Здесь расположены Большой морской СанктПетербургский порт, Кронштадтский военный порт, судостроительные верфи, многие предприятия и организации, связанные с портовой деятельностью. По состоянию на г. ВолгоБалтийского водного пути, трубопроводного транспорта делает СанктПетербург стратегически важным для экономики и национальной безопасности России. СанктПетербург также является родиной отечественных железных дорог. И к настоящему моменту сеть этих дорог распространена распростерта по всему г ороду, что вызвано, вопервых, наличием большого количества подъездных дорог к промышленным предприятиям и портовым учреждениям, расположенным зачастую в центральных частях города, а вовторых, наличием большого количества вокзалов и станций. По мерс развития города образовывались и расширялись промышленные предприятия. Наряду с ростом производства постоянно увеличивался статус СанктПетербурга, начиная со дня основания и до настоящего времени. Происходило это, невзирая на официальное положение города был ли он в этом момент столицей до г. Соответственно увеличивалось население, происходила застройка невостребованных до этого районов. Преимущественное направление застройки в СанктПетербурге является вширь, он расширяется. Рост города в высоту ограничен как геологическими особенностями, так и ограничениями в центральной части города действующими градостроительными документами. А рост города вглубь долгое время был сдержагг отсутствием до недавнего прошлого технологий и материалов, а вместе с ними и реальных проектов, делающими возможными рациональное, но вместе с тем безопасное использование подземного пространства СанктПетербурга. Следовательно, пересечения столь загруженных водных и наземных магистралей, выполненные в разных уровнях, требуют большого количества искусственных сооружений. Причем в силу тех же геолог ических особенностей большинство железнодорожных веток выполнены в виде высоких насыпей.