Оценка тормозных свойств автобусов семейства ПАЗ по результатам инструментального контроля

• Автор: Катаев, Николай Николаевич
• Шифр специальности: 05.22.10
• Научная степень: Кандидатская
• Год защиты: 2002
• Место защиты: Владимир
• Количество страниц: 169 с. : ил

СОДЕРЖАНИЕ
Введение
Глава 1. Инструментальный контроль как средство повышения активной безопасности автотранспортных средств

1.1. Цели и задачи инструментального контроля.

1.2. Нормативные документы, регламентирующие уровень активной безопасности АТС.

1.2.1. Анализ отечественных и международных нормативных документов, регламентирующих требования к тормозным системам АТС по условиям безопасности.
1.2.2. Требования нормативных документов к распределению тормозных сил по осям автомобиля

1.2.3. Требования к тормозным системам АТС в эксплуатации

1.3. Анализ дефектов, выявленных при проверке технического состояния АТС на станции инструментального контроля
ГоСт АВТО
1.3.1. Статистические характеристики тормозной эффективности автобусов ПЛЗ по результатам инструментального контроля
1.3.2. Статистические данные по дефектам тормозных систем
при проверке технического состояния автобусов
1.4. Факторы, влияющие на безопасность движения.
1.5. Цели и задачи исследования.
Выводы по главе .
Глава 2. Разработка математической модели для оценки тормозных
свойств автотранспортных средств
2.1. Математическая модель для оценки распределения
тормозных сил ио осям АТС.
2.1.1. Требования к математической модели.
2.1.2. Математические модели элементов тормозной системы
с пневмогидравлическим приводом
2.1.3. Методика определения характеристик реализуемого сцепления автобуса с пневмогидравлическим приводом тормозной системы.
2.1.4. Исходные данные, необходимые для расчета характеристик реализуемого сцепления
2.2. Математическая модель для определения показателей эффективности торможения АТС с пневмогидравлическим приводом тормозной системы
2.2.1. Фазы при торможении
2.2.2. Определение тормозного пути и установившегося замедления
2.2.3. Методика определения показателей эффективности торможения
2.3. Математическая модель для оценки устойчивости
автомобиля при неравномерном действии тормозных
2.4. Расчет показателей эффективности торможения.
Выводы по главе.
Глава 3. Выбор и обоснование диагностических параметров
оценки технического состояния тормозных систем.
3.1. Обоснование диагностических параметров оценки технического состояния тормозной системы с пневмогидравлическим приводом
3.2. Разработка методики оценки эффективности тормозных систем автобусов ПАЗ по результатам инструментального
контроля
Выводы по главе.
Глава 4. Результаты теоретических и экспериментальных исследований
тормозных систем автобусов семейства ПАЗ
4.1. Требования к проведению испытаний
4.2. Методы испытаний.
4.2.1. Методика стендовых испытаний
4.2.2. Методика дорожных испытаний.
4.3. Определение выходных характеристик тормозной системы автобуса ПАЗ по результатам инструментального контроля.
4.3.1. Определение выходных характеристик автомобиля
4.4. Проверка на адекватность расчетноэкспериментального метода реальному процессу торможения.
4.5. Устойчивость автомобиля при неравномерном действии тормозных сил
4.6. Проверка разработанной методики оценки технического состояния тормозных систем в реальных условиях работы
линии инструментального контроля.
Выводы по главе
Общие выводы
Библиографический список
Приложение
ВВЕДЕНИЕ


Стандарты США базируются на соответствующих методиках и стандартах 5АЕ общества инженеров автомобилистов. В американском стандарте РМУ 5а изложены методы испытаний тормозных систем с гидроприводом. Согласно данному стандарту автомобиль с полной массой и разогретыми тормозами должен совершить серию торможений с начальных скоростей , кмч и со скорости на 6 кмч меньше максимальной. При этом регламентируется усилие на педали и тормозной путь. Испытания порожнего автомобиля проводятся при 6кратном торможении со скорости кмч. Стандарт РМУББ 1 определяет требования к тормозным системам с пневмоприводом. Стандарт содержит единые нормативы, как для порожнего, так и для груженого автомобилей и имеет укрупненную классификацию 1 категория грузовые автомобили и автобусы 2 категория автопоезда. В ходе испытаний особое внимание уделяют времени срабатывания и времени растормаживания тормозного привода. Время срабатывания не должно превышать 0,с при давлении в ресивере 0 кПа и повышении давления в тормозных камерах от 0 до 0 кПа. Время растормаживания не должно превышать 0,5с при падении давления в тормозных камерах от 5 кПа до кПа. Шведский стандарт содержит требования о необходимости автоматической компенсации износа трущихся поверхностей тормоза или, по крайней мере, предупредительной сигнализации. Стандарт предусматривает более жесткие испытания по восстановлению эффективности мокрых тормозов, чем стандарт США V 5а, но уступает по таким показателям, как энергоемкость тормозов и время наполнения ресиверов, стандарту V 1. Большое внимание уделено требованиям к тормозным системам в ФРГ. Стандарт ФРГ V содержит методы проверки тормозных систем как новых, так и находящихся в эксплуатации автотранспортных средств. Критерием оценки эффективности торможения служит среднее замедление за цикл. На его величину влияют факторы, связанные со временем запаздывания привода и временем нарастания кривой замедления. Однако непосредственно во время испытаний определить значение среднего замедления невозможно. Поэтому при испытаниях транспортных средств определяют зависимость текущего показателя эффективности замедления или тормозной силы от времени при регламентированном усилии на органе управления 4 Н в процессе полного торможения при холодных тормозных механизмах и в режиме частичных торможений для нагретых тормозов , . Развитие международных перевозок грузов и пассажиров потребовало унификации правил дорожного движения и норм безопасности. Правила . В России основные требования к тормозным системам и тормозным свойствам АТС определяет ГОСТ 5 . Данный документ предписывает для оценки тормозных свойств АТС проведение дорожных или стендовых испытаний. Критериями оценки эффективности рабочей тормозной системы АТС категории М и при дорожных испытаниях являются величина тормозного пути, установившегося замедления и времени срабатывания привода. Испытания по определению эффективности разделены на три типа ноль, I и II. Оценка эффективности рабочей тормозной системы АТС категорий М и может производиться по любым двум из указанных критериев. Критериями эффективности рабочей тормозной системы при стендовых испытаниях являются величина суммарной тормозной силы и время срабатывания. Требования к пневматическому приводу тормозной системы изложены в ГОСТ , а к гидравлическому в ГОСТ . ОСТ . Правил . НЭК ООН, предполагает определение эффективности тормозных систем остаточной эффективности и восстанавливаемости мокрых тормозных механизмов термонагруженности и эффективности охлаждения тормозных механизмов времени срабатывания тормозного привода. В этом же документе отмечается необходимость обеспечения одинакового распределения тормозных сил между колесами одной оси разность тормозных сил не более и содержится требование к устойчивости АТС при торможении автотранспортное средство не должно разворачиваться на угол более 8 или выходить за габариты коридора шириной 3,5м. Главной задачей тормозного привода является передача и управление энергией, необходимой для торможения АТС.