Обеспечение дорожной безопасности автомобильного транспорта в зимний период

• Автор: Молев, Юрий Игоревич
• Шифр специальности: 05.22.10
• Научная степень: Докторская
• Год защиты: 2007
• Место защиты: Владимир
• Количество страниц: 376 с. : ил.

СОДЕРЖАНИЕ

Перечень основных сокращений и условных обозначений.

ВВЕДЕНИЕ

1. СОСТОЯНИЕ ВОПРОСА. ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

1.1. Обзор исследований, посвящнных изучению

снежных образований на поверхностях дорог.

1.2. Оценки влияния состояния дорог в зимний период на безопасность движения

1.3. Обзор методов удаления снега с поверхности дорог

1.4. Обзор исследований устойчивости и управляемости АТС

1.4.1 Истории развития теории управляемости и устойчивости АТС

1.4.2 Современные подходы к проблеме повышения безопасности комплекса Водитель автомобиль дорога среда
1.4.3. Влияние управляемости и устойчивости автомобиля
на безопасность движения
1.4.4. Критерии оценки управляемости и устойчивости автомобиля
1.5. Выводы по исследованиям, посвящнным зимнему содержанию дорог и
безопасности дорожного движения
1.6. Общая характеристика работы
2. МЕТОДИКА РАСЧТА ПАРАМЕТРОВ АКТИВНОЙ И ПАССИВНОЙ БЕЗОПАСНОСТИ УЧАСТНИКОВ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ
2.1. Анализ параметров оценки безопасности дорожного движения
2.2. Точность статистического исследования
2.3. Выбор параметров оценки безопасности дорожного движения.
2.4. Выводы по главе
3. ВЛИЯНИЕ ПАРАМЕТРОВ ДОРОГИ НА БЕЗОПАСНОСТЬ
ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ
3.1. Взаимосвязь управляемости автомобиля и параметров дорожного покрытия
3.2. Взаимосвязь управляемости автомобиля и аварийности дорожного движения
3.3. Влияние неоднородности дорожного покрытия
на аварийность дорожного движения
3.4. Экспериментальные исследования по изменению управляемости транспортных средств на зимних дорогах.
3.5. Выработка рекомендаций по выбору скорости движения автомобиля,
при движении но зимней дороге с накатами
3.6. Влияние свойств дорожного покрытия на тяжесть последствий ДТП
3.7. Выводы но главе
4. МЕТОДИКА ОЦЕНКИ ИЗМЕНЕНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ
ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ ВО ВРЕМЯ И ПОСЛЕ СНЕГОПАДА
4.1. Структура снежного покрова, лежащего на поверхности дорог
4.2. Геометрические параметры несвязанных слов снега на дороге
4.3 Параметры зональности автомобильных дорог
4.4. Толщина снега, затронутого фазовыми переходами
4.5. Характеристика снежноледовых накатов
4.6. Влияние параметров слоистости снежного покрова
на безопасность дорожного движения
4.7. Изменение аварийности на дороге под воздействием снегопада
и интенсивности движения транспортных средств
4.8. Выводы по главе
5. ИЗМЕНЕНИЕ БЕЗОПАСНОСТИ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ ВСЛЕДСТВИИ УДАЛЕНИЯ СНЕГА С ПОВЕРХНОСТИ ДОРОГ
КОММУНАЛЬНОЙ ТЕХНИКОЙ.
5.1 Изменение параметров безопасности дорожного движения после воздействия
на заснеженную поверхность дорог плужным рабочим органом
5.2. Изменение безопасности дорожного движения от качества снегоуборки.
5.3. Изменение безопасности дорожного движения при применении химических
способов борьбы со снегом, льдом и снежноледовыми накатами.
5.4. Выводы но главе
6. ОБОСНОВАНИЕ И РАЗРАБОТКА ТРЕБОВАНИЙ К РАЦИОНАЛЬНОЙ СТРУКТУРЕ ПАРКА КОММУНАЛЬНЫХ МАШИН И
СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ ПРОЦЕССА ИХ ЭКСПЛУАТАЦИИ
6.1. Анализ факторов, влияющих на энергомкость снегоочистки
6.2. Влияние слоистости снежного покрова на общую энергомкость снегоочистки
6.3. Экспериментальная проверка модели изменения величин нагрузок
на рабочих органах от параметров уборки
6.4 Разработка рекомендаций по выбору рациональной структуры
парка снегоуборочной техники
6.5. Разработка рекомендаций по выбору рациональной частоты применения
снегоуборочной техники
6.6. Разработка рекомендаций по рациональной технологии применения
химических реагентов
6.6.1. Схемы организации работ по зимнему содержанию дорог
с использованием химического метода и их экологическая оценка
6.9.2. Расчет количества хлоридов, необходимых для зимнего содержания дорог при различных схемах организации работ
6.7. Выводы по главе
ОБЩИН ВЫВОДЫ
ЛИТЕРАТУРА


На влажных покрытиях величина коэффициента сцепления уменьшается с увеличением скорости. В других исследованиях угверждается, что снижение сцепления колеса с дорогой имеет место на любых покрытиях, только на более влажных этот процесс становится наиболее заметным 8,1,9. Следует отметить, что даже те исследователи, которые признают наличие изменение коэффициента сцепления колеса с дорогой от скорости В. А Иларионов 8, С. А. Евтюков 1 и др. Исследования v, 2 показывают, что водитель автомобиля недостаточно согласовывает скорость движения с возможностью величины риска попасть в ДТП на влажном покрытии, которое существенно выше, и на сухом покрытии i, Iv, ii, , , , 0. Если степень риска по пасть в ДТП с человеческими жертвами на сухом покрытии принять за 1,0, то степень риска на влажном покрытии будет равна 1,2 в дневное время и 1,4 в ночное время , 0. Величина риска на влажном покрытии возрастает с увеличением атмосферных осадков, особенно на дорогах с изношенным дорожным покрытием , 2. На сухих покрытиях коэффициент сцепления обычно зимой выше, чем летом. Это объясняется разницей температуры. При высоких температурах вяжущее в составе асфальтобетона размягчается, иногда выходя на поверхность покрытия. Это существенно снижает величину коэффициента сцепления. После длительных засушливых летних периодов скользскость дорожного покрытия может повыситься в первый момент появления дождевых осадков. Причина этого заключается в том, что накопившаяся, каменная пыль, являющаяся результатом шлифовки и износа материала покрытия образует при появлении пленки воды слой грязи, резко снижающий сцепные качества покрытия. Имеется целый ряд исследований, посвященных влиянию мероприятий но повышению сцепных качеств дорожных покрытий на количество дорожнотранспортных происшествий. Приведенные в настоящем разделе результаты основаны на следующих исследованиях i i, Великобритания и США, i, , , I. Великобритания. США. США. США. США. США. США. Великобритания. С, i v. Франция. Швейцария. Вигп8, I. Канада и США. США. Нидерланды 0,2. Большинство исследований было выполнено и проведено в восьмидесятые годы в Великобритании и США. К сожалению, не все исследования содержат информацию о том, насколько повысилась величина коэффициента сцепления после проведения тех или иных мероприятий. Не учтены результаты, полученные до и после проведения мероприятий по повышению сцепных качеств покрытий на участках дорог, где имело место большое число ДТП и где не принимался во внимание коэффициент регрессии количества ДТП. Такие исследования, судя по всему, переоценили влияние использованных мероприятий. На основании этих оценок в табл. ДТ. Таблица 1. Мероприятия по повышению сцепных качеств дорожных покрытий особенно эффективны на покрытиях, которые имели небольшие величины коэффициента сцепления. В приведенном выше обзоре предполагалось, что приведенные величины коэффициентов сцепления были получены как для сухих, так и влажных покрытий дорог. Улучшение сцепных качеств дорожного покрытия оказывает существенное влияние на величину материального ущерба и уровень гравматизма. Когда коэффициент сцепления в исходной точке составлял около 0,7, повышение его величины не приводило к изменению количества ДТП. При исходной величине коэффициента сцепления ниже 0,7, повышение сцепных качеств покрытия приводило к снижению общего количества ДТП на сухом покрытии на . Все снижения достигаются за счет снижения количества происшествий на влажном покрытии. В табл. Таблица 1. Тяжесть ДТП Процентное изменение количества ДТП. Ранее проведенные исследования влияния по сыпки солью V V, , Vi, 3 не свидетельствуют о том, что эта мера оказывает какоето влияние на количество ДТП. Более поздние исследования , , i V, , V, 0 показали, что посыпка солью снижает количество ДТП. Это объясняется следующим. Вопервых, с течением времени стала более совершенной технология рассыпки солью. В одном из норвежских исследований V, 0 не было доказано снижение количества ДТП на дорогах, где начали использовать соль до г. Однако на дорогах, где начали использовать соль после г.