Научные основы комплексной реструктуризации городского автобусного транспорта

• Автор: Спирин, Иосиф Васильевич
• Шифр специальности: 05.22.10
• Научная степень: Докторская
• Год защиты: 2007
• Место защиты: Москва
• Количество страниц: 421 с. : ил.

ОГЛАВЛЕНИЕ
Введение .

Глава 1. Место и роль городского автобусного транспорта в

транспортной системе и обществе

1.1. Городской пассажирский транспорт и характеристика городских пассажирских перевозок.
1.2. Особенности функционирования и актуальные проблемы городского автобусного транспорта.
1.3. Принципы и концептуальнотеоретические основы формирования транспортной политики и доктрины городских пассажирских перевозок.

1.4. Сущность и необходимость реструктуризации городского автобусного транспорта.

Выводы по первой главе диссертации

Глава 2. Методология осуществления комплексной реструкту ризации городского автобусного транспорта.
2.1. Методологический подход к комплексной реструктуризации городского автобусного транспорта
2.2. Методология формирования конкурентной среды во внутригородском автобусном сообщении.
2.3. Методология формирования технических требований к исполнителям государственномуниципального заказа на перевозки пассажиров автобусами в городах
2.4. Исследование возможностей ресурсосбережения на основе противозатратного механизма организаций городского автобусного транспорта.
2.5. Методология управления инфраструктурой ГПТ.
2.6. Методические основы обновления парка подвижного состава городского автобусного транспорта.
Выводы по второй главе диссертации.
Глава 3. Исследование проблем качества транспортного
обслуживания пассажиров.
3.1. Методология и принципы управления качеством транспортного обслуживания пассажиров.
3.2. Исследование показателей качества транспортного обслуживания пассажиров в городском сообщении.
3.3. Разработка показателя оценки и нормирования обеспеченности населения подвижным составом ГПТ.
3.4. Методология и модель управления качеством
перевозок пассажиров автобусами в городах.
3.5. Методика определения затрат времени пассажира
на совершение поездки.
Выводы по третьей главе диссертации
Глава 4. Методология организации городских автобусных
перевозок в условиях рыночных отношений.
4.1. Разработка информационнологической модели организации городских автобусных перевозок
4.2. Методика и оптимизационные модели выбора и распределения автобусов но маршрутам
4.3. Логистический подход к организации перевозок пассажиров
4.4. Методика организации группового движения
автобусов на городских маршрутах
4.5. Технические требования к информации о потребности
в автобусных перевозках.
4.6. Развитие методологии стоимостной оценки пассажирочаса.
Выводы по четвертой главе диссертации
Глава 5. Методология резервирования подвижного состава для повышения эксплуатационной надежности городского автобусного транспорта
5.1. Надежностный подход к организации перевозочного процесса на городском автобусном транспорте.
5.2. Моделирование надежности работы автобусного транспорта
5.3. Изучение закономерностей и моделирование отказов системы городские автобусные перевозки
5.4. Методика резервирования автобусов
5.5. Обоснование и разработка требований к режимам труда водителей резервных автобусов.
Выводы по пятой главе диссертации.
Глава 6. Рекомендации по комплексной реструктуризации
городского автобусного транспорта и использование результатов исследований и разработок.
6.1. Рекомендации по осуществлению организационных преобразований системы управления городского автобусного транспорта
6.2. Комплексная оценка эффективности инноваций на городском автобусном транспорте.
6.3. Результаты использования выполненных исследований и разработанных рекомендаций
Выводы по шестой главе диссертации.
Выводы по диссертации
Литература


Более благоприятная картина наблюдается только в Москве и нескольких городах, которые участвовали во внедрении пилотного проекта 4 8, осуществляемого Международным банком реконструкции и развития по отзывам специалистов соответствующих организаций ГПТ они дали согласие на участие в проекте только в связи с возможностью обновления парка автобусов. Здания и сооружения большинства организаций ГПТ нуждаются в реконсфукши или замене. Парк автобусов характеризуется разномарочносгыо рис. Эксплуатируется значительное число закупленных на вторичном рынке автобусов иностранного производства. Ранее в Советском Союзе и СЭВ разрабатывался типаж автобусов
1, однако с переходом к рынку им перестали руководствоваться. В результате структура парка автобусов ГПТ формируется непродуманно, хаотично. Рис. Икарус 5
Эти факторы обусловливают значительное повышение удельных расходов на содержание парка транспортных средств, снижают уровень безопасности дорожного движения БЩ, не позволяют обеспечить минимально достаточный уровень качества транспортною обслуживания пассажиров. Недостаточно используются возможности, предоставляемые современными информационными технологиями. В последние 2 года стали применяться автоматизированные системы контроля проезда пассажиров АСКП, однако производственники сосредоточились исключительно на возможностях, которые электронные кондукторы предоставляют в части борьбы с безбилетным проездом пассажиров. При этом не учитывается, что главным преимуществом АСКП является возможность получения достоверной и оперативной информации о пассажиропотоках на маршрутах. Такая информация позволит организовать перевозки на основе учета реальной потребности. Экономическая доктрина XXI столетия базируется на повышении роли живого труда, что является следствием формирования и распространения теории человеческого капитала , . На ГПТ значительна доля труда квалифицированных работников специалисты и руководители составляют примерно 7 . Положительной тенденцией последних лет является увеличение выпуска специалистов по организации перевозок рис. Рис. Выпуск вузами России специалистов по эксплуатации транспорта 3 с г. Также в последнее время проявился значительный интерес специалистов и учащихся к использованию новой учебной, методической и справочной литературы но проблемам ГПТ. Потребность в этой литературе удовлетворяется за счет выпуска в свет специальных изданий, опубликованных автором диссертации 1,4,5. В постиндустриальном обществе, строящемся в современной России, центр тяжести формирования ВВП перемещается в сторону услуг населению. Пассажирские перевозки по стоимости занимают в сфере услуг ведущее место более рис. По расчетам автора около из всех услуг приходится на долю ГИТ. Рис. Для бывшего СССР было характерно соединение административного и хозяйственного руководства, в том числе организациями ГПТ. Перевозки пассажиров подразделяются на два сектора. Основным из них является так называемый социальный сектор, в котором применяется система льгот в оплате проезда пассажирами ряда категорий устанавливается по социальным соображениям. Маршрутная система социального сектора формируется под эгидой местных властей как единая структура, образующая опорную транспортную сеть города. Па этих маршрутах применяются тарифы, устанавливаемые органами власти. Ко второму сектору относят так называемые коммерческие перевозки но маршрутам, осуществляемые перевозчиками самостоятельно1. В России и других развитых странах в секторе муниципальных пассажирских перевозок применяется смешанное финансирование перевозчиков , проездная плата плюс бюджетные средства рис. Рис. Основная специфика муниципальных перевозок проявляется в особенностях осуществления тарифной политики и тарифообразования на услуги по перевозке пассажиров во внутригородском сообщении, что связано с их особым социальным значением. На ГПТ применяют систему льгот пассажирам в оплате проезда, предусматривающую следующие меры рис. Сложившееся терминологическое обозначение указанных секторов методологически неточно, поскольку все перевозки на ГПТ являются коммерческими согласно гражданскому законодательству. Рис. В России доля централизованного бюджетного финансирования ГПТ в настоящее время составляет .