Обоснование периодичности технического обслуживания передних подвесок переднеприводных автомобилей

• Автор: Хасанов, Ильгиз Халилович
• Шифр специальности: 05.22.10
• Научная степень: Кандидатская
• Год защиты: 2008
• Место защиты: Оренбург
• Количество страниц: 169 с. : ил.

Введение

1 Анализ состояния вопроса и задачи исследования

1.1 Актуальность проблемы исследования

1.2 Обоснование выбора объекта и предмета исследования

1.2.1 Обоснование выбора объекта исследования

1.2.2 Кузов автомобиля, как базовый элемент легкового автомобиля

1.3 Анализ работ, посвященных системе обеспечения и поддержания работоспособности автомобилей
1.4 Выводы
2 Теоретическое обоснование периодичности технического обслуживания передних подвесок переднеприводных автомобилей

2.1 Выбор метода определения периодичности технического обслуживания автомобилей

2.2 Формирование математической модели установления наработки переднеприводных легковых автомобилей до достижения предельных значений углов установки управляемых колес
2.3 Теоретическое обоснование определения допустимых пофешностей в размерах, форме и взаимном расположении элементов механизма
2.4 Формирование математической модели взаимосвязи УУУК и геометрических параметров передней части кузова переднеприводных легковых автомобилей
2.4.1 Основные положения по оценке углов установки управляемых колес переднеприводных легковых автомобилей
2.4.2 Методика аналитического определения взаимосвязи УУУК и геометрических параметров кузова автомобиля
2.5 Методика прогнозной оценки изменения углов установки управляемых колес переднеприводных легковых автомобилей
2.5 Выводы
3 Общая и частные методики проведения экспериментальных исследований
3.1 Цели и задачи экспериментальных исследований
3.2 Общая методика проведения экспериментального исследования
3.3 Частные методики проведения экспериментального исследования
3.3.1 Методика определения пространственного положения контрольных базовых точек передней части кузова ПЛА
3.3.2 Методика определения значений УУУК ПЛА
3.4 Методика обработки статистической информации, оценки точности и достоверности результатов экспериментальных исследований
4 Экспериментальная проверка методики обоснования периодичности технического обслуживания передних подвесок переднеприводных легковых автомобилей
4.1 Определение параметров и коэффициентов математических моделей установления наработки до наступления предельных значений УУУК и уравнений прогнозной оценки технического состояния П
4.2 Проверка математической модели взаимосвязи УУУК и пространственного положения контрольных базовых точек передней части кузова
4.3 Установление периодичности технического обслуживания передних подвесок переднеприводных автомобилей
4.4 Анализ ожидаемого экономического эффекта от внедрения предлагаемых мероприятий по результатам исследования
Заключение
Список использованных источников


В последние годы наблюдается непрерывный рост автомобильного парка страны ежегодный прирост АТС России составляет около 8 5, несоответствующая по уровню организация движения автотранспорта особенно в мегаполисах, неудовлетворительное состояние уличнодорожной сети, повышение плотности движения легковых автомобилей, несоблюдение нормативноправовых актов по безопасности движения и увеличение числа водителейнепрофессионалов. Эти и другие причины определяют увеличение количества ДТП, приводящих к большим людским и материальным потерям. По указанным причинам удельные показатели аварийности на автотранспорте в России выше, чем в странах с развитой автомобилизацией. Количество транспортных средств согласно данным ГИБДД г. Оренбурга за последние четыре года представлены в таблице 1. Таблица 1. Количество транспортных средств ТС за период г. Мобильность, автономность работы и удобства пользования, которые предоставляет автомобиль, не только способствуют увеличению парка, но и объясняют предпочтительное использование людьми индивидуальных средств передвижения, то есть преобладание легковых автомобилей над прочими транспортными средствами. Поэтому в настоящее время легковые автомобили составляют и более процентов мирового автомобильного парка 5. Аналогичная ситуация наблюдается и в г. Оренбурге, что отражается в структурном распределении автомобильного транспорта за год, представленном в рисунке 1. Рисунок 1. Распределение автотранспорта г. Оренбурга на декабрь года данные ГИБДД г. В целом но России данные официальных источников свидетельствуют о ежегодном увеличении количества ДТП. Не является исключением и Оренбургская область. По данным УВД ГИБДД г. Оренбурга и Оренбургской области за период годы отмечается неблагоприятная тенденция роста количества ДТП, что представлено на рисунке 1. Рисунок 1. Изменение числа ДТП в г. По данным ГИБДД г. Оренбурга за период гг. ДТП, в которых погибают до человек и сотни человек получают травмы различной степени тяжести. На рисунке 1. ДТП транспортных средств на декабрь года, откуда следует, что наиболее часто подвержены совершению ДТП легковые автомобили. Лег. Лег. Лег. Мотоциклы, прицепы и Т. Рисунок 1. Структурное распределение автотранспортных средств участвовавших в ДТП по г. Очевидно, что основной причиной ДТП в настоящее время является низкая надежность водителя, как наиболее важного и, в том числе, уязвимого элемента системы водительавтомобильдорогасреда ВАДС. Решение этой проблемы во многом определяется психофизиологическим, физическим и эмоциональным состоянием водителя. Кроме того, решение комплексной проблемы обеспечения безопасности дорожного движения можно обеспечить путем конструирования и производства новых, более надежных автотранспортных средств, совершенствования технологии Д, ТО и Р, соответствующих требованиям НТД, улучшения дорожных условий, совершенствования нормативной
документации в области безопасности дорожного движения, подготовки квалифицированиых кадров. В этой связи, одним из приоритетных направлений повышения безопасности дорожного движения является разработка и внедрение мероприятий, направленных на улучшение эксплуатационных и безоиасностных свойств автомобилей, как элементов системы ВАДС. По мнению независимых экспертов безопасности дорожного движения на долю ДТП по причине технической неисправности АТС приходится не 5, а до , , , что можно объяснить несоответствующим качеством заполнения документации сотрудниками ГИБДД при ДТП. Например, при столкновении транспортных средств, движущихся в попутном направлении по одной полосе, причинами могут быть не только невнимательность водителя, а также неисправная тормозная система, использование шип с высотой рисунка протектора меньше установленной нормативом, неисправности элементов подвески и др. ДТП переходит в разряд неправильных действий водителей например, несоблюдение дистанции движения. В некоторых случаях, неисправное техническое состояние автомобилей может быть не основной, но значимой дополнительной причиной ДТП. Такие факты также не принимаются во внимание. Кроме того, объективные данные о ДТП при их фиксировании свидетельствуют о том, что по причине технической неисправности автомобилей наиболее часто регистрируются тяжкое нанесение вреда здоровью участникам происшествия или смертельный исход, чем в других случаях , , , 7, что подтверждают общие сведения о ДТП, представленные в таблице 1.