Разработка методики совершенствования контроля исполнения норм безопасности дорожного движения

• Автор: Федоров, Владимир Александрович
• Шифр специальности: 05.22.10
• Научная степень: Кандидатская
• Год защиты: 1998
• Место защиты: Санкт-Петербург
• Количество страниц: 49 с. : ил.; 20х14 см

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

АКТУАЛЬНОСТЬ. Безопасность дорожного движения (БДД) является комплексным свойством дорожно-транспортных систем, определяющим их способность обеспечивать решение транспортных задач перевозки грузов и пассажиров без ущерба для жизни и здоровья людей, с учетом особенностей конструкции транспортных средств и перевозимых ими грузов, специфики среды обитания человека, окружающих объектов живой и неживой природы.
Обеспечение БДД представляется чрезвычайно сложной задачей — в силу комплекса причин, среди которых в первую очередь следует отметить: сложность иерархической структуры дорожно-транспортных систем и реализуемых в них технологий; изменчивость во времени структуры улично-дорожных сетей и их технического состояния, а также структуры транспортных потоков, систем управления движением, парка автотранспортных средств (АТС) и его технического состояния, структуры и квалификации водителей и персонала; сложность технических, организационных и информационных систем, используемых для поддержания БДД; чувствительность сферы обеспечения БДД к колебаниям правовых и морально-этических норм и т.д.
Специфика проблем БДД, однако, не означает того, что в технике и технологиях решения задач обеспечения БДД в стране отсутствует необходимый положительный опыт. Напротив, как усилиями государственных и региональных управленческих структур, так и усилиями хозяйствующих, научных, образовательных и надзорных организаций в стране обеспечивается уровень БДД, соизмеримый с таким же уровнем, обеспечиваемым в развитых странах мира (например, по показателю численности совершаемых дорожно-транспортных происшествий).
Однако резервы совершенствования механизма обеспечения БДД действующей практикой далеко не исчерпаны, многие из них еще только предстоит выявить. О наличии множественности этих резервов говорит, например, то, что в российскую практику обеспечения БДД пока еще слабо внедрены системные методы решения сложных задач проблемы — в стране сегодня нет общепризнанной, строго осмысленной и по-своему прозрачной структуры субъектов, образующих сферу обеспечения БДД. Не определены строго их функции, формы связей и мера ответст-Гвенности. Надлежащим образом не определен управляющий орган, еди-[ нолично устанавливающий требования к качеству системы, формирую-. щий общесистемные цели и обеспечивающий их гарантированное до-

стижение. Многие процессы плохо наблюдаются и, следовательно, плохо поддаются количественной оценке и целенаправленному управлению.
Отсутствие строгого системного начала затрудняет перевод “сферы обеспечения БДД” на принципы системного управления безопасностью, в числе которых наиболее значимыми оказываются: принцип обязательности наличия в системе отрицательных обратных связей (строго организованных, придающих ей необходимый автоматизм); гарантированность измерения достигаемого системой и ее отдельными элементами результатов; соизмеримость результата с целями (устранение возникающего между ними несоответствия).
В сложных или больших системах, к каковым относят и дорожно-транспортные системы, массив обратных связей исключительно велик. Формально они присутствуют внутри каждого субъекта системы, обеспечивая реализацию принципа управляемости процессов в них. Однако в этом массиве всегда можно выделить обратные связи, выполняющие роль главных, замыкающих всю систему и ее основные подсистемы для обеспечения принципиальной возможности достижения общесистемных целей.
Такие обратные связи формируются, организуются и поддерживаются государством — силами специально создаваемых контрольных, надзорных и инспекционных структур. С 1936 г. в сфере ОБДД такой структурой в России определена Государственная автомобильная инспекция (ГАИ), преобразованная с июня текущего года в Государственную инспекцию (ГИ) БДД. Преобразование ГАИ в ГИ БДД и призвано придать государственным обратным связям в системе обеспечения БДД характер главных обратных связей. В связи с этим в стране будут устранены пересечения функций различных государственных структур, положительный импульс получит надолго затянувшийся процесс перевода “сферы” в систему управления безопасностью дорожного движения.
Сказанное объясняет актуальность задачи приведения действующей системы государственного контроля в сфере обеспечения БДД в соответствие принципам системного управления безопасностью. Поскольку же систему управления БДД образует множество функционально взаимодействующих между собой субъектов — организаций, коллективов, отдельных специалистов, задача сводится к задаче создания эффективной системы государственного контроля исполнения субъектами функциональных “норм поведения” в системе, которые могут быть обозначены обобщающим термином: “нормы, обеспечивающие или влияющие на БДД” (либо просто “нормы БДД”), к которым отнесены требования в части строго обоснованных и четко поставленных целей, необходимиой качественной

ние системой принципиально не осуществимо. Вклад каждого субъекта есть мера цены последствий его ошибочных действий, нарушений и отказов в ней. Действующие валовые измерители напрямую не связаны с факторами, они не поддаются контролю в процессе совершенствования системы. Вопрос обоснования рациональных форм измерителей качества функционирования СУБДД по их чувствительности, информативности, адекватности, полноте, достоверности, точности и др. свойствам представляет собой объект для отдельного исследования и в настоящей работе он не рассматривается. Вместе с тем иллюстрацией возможности формального отыскания форм измерителей (на базе теории управляемых систем), которые обладают перечисленными свойствами и чувствительны к различным факторам, влияющим на БДЦ, могут служить:
— уровень измерителей отдельных свойств системы: быстродействия, точности передачи управляющих сигналов, устойчивости системы, помехозащищенности, эффективности, эргономичности (оптимальной загруженности персонала) и др., используемых в качестве меры способности системы предупреждать ДТП;
— вероятность появления определенной причины (ошибочных действий водителя, действий или бездействия управленческого и технического персонала, отказов техники, неблагоприятных внешних воздействий), приведшей к конкретному ДТП, а также условная или безусловная вероятность совершения ДТП;
— полная безусловная вероятность совершения ДТП или осуществления безопасного дорожного движения по всем причинам (совокупный риск) для конкретного типа автомобиля; и т.п.
Последняя форма используется, например, в системах управления безопасностью движения воздушных транспортных средств, где за принятый уровень безопасности для совокупного риска принято число катастроф, равное 6,3 ♦ 10 часов налета (эквивалент пробега). Величина этого показателя определена на уровне, соответствующем безопасности наземного общественного транспорта. Это обстоятельство позволяет считать задачу обоснования величины нормативного риска для ДЦ выше решаемой.
Эффективность оценки уровня БДД с использованием традиционно применяемых сегодня абсолютных статистических критериев оценки может быть повышена за счет включения критериев, соотносящих этот ущерб с работой, выполняемой транспортными средствами. Например, речь может идти о следующих показателях:
— средний пробег автомобилей конкретной модели (он может отслеживаться в ходе периодических гостехосмотров) на одно ДТП или собы-