Методология повышения эффективности управления дорожным движением

• Автор: Живоглядов, Владимир Георгиевич
• Шифр специальности: 05.22.10
• Научная степень: Докторская
• Год защиты: 2008
• Место защиты: Армавир
• Количество страниц: 350 с. : ил.

Условные сокращения основных терминов аббревиатура. Введение. И МЕТОДОЛОГИЙ УПРАВЛЕНИЯ ДОРОЖНЫМ ДВИЖЕНИЕМ. Анализ существующего комплекса методов, расчета и оценки режимов светофорного регулирования СР. Промежуточный такт. СО. ДД. Цели и задачи исследования. Технология сетевого управления. Дорожные структуры. Выводы по главе. СР на магистралях городов, регионов. Исследование динамики образования и рассасывания очередей автомобилей у СО. Аой ГГПЧ,уго направления, Н перекрестка. Исследование динамики рассасывания очередей ТС. Метод и логика расчета оставшегося в разрешающем такте зсл времени для безостановочного проезда. Рисунок 1. ОИзменение пропускной способности одной полосы движения в зависимости от длительности цикла СР кривая 1 по данным Л. А. Полякова 2 по данным М. С. Фишельсона 3 по данным Т. М. Метсона, и др. И.В. Корте 5 по данным К. Р.У. Утверждение Т. В. Москалевой о том, что количественная оценка размеров пропускной способности, полученных по формулам А. А. Полякова, М. С. Фишельсона, Т.


Целевая направленность О и УДД заключается в первую очередь в минимизации задержек и, соответственно, в повышении пропускной способности полос движения и СО в целом. Зарубежные исследователи утверждают 6, что задержка одной транспортной единицы зависит от длительности запрещающего такта, интервалов прибытия ТС и времени приведения в движение очереди и предлагают формулу 6 табл. Другим зарубежным специалистом Ф. В. Вебстером предложена другая эмпирическая модель расчета средней задержки одной транспортной единицы на регулируемом перекрестке Лсс таблица 1. Ф ч . ТЕ б р
с
бр ТЕ
ТЕсс
1. Длительности циклов, зеленых, красных тактов, временные длины образовавшихся и рассасывающихся очередей, с Рисунок 1. Таблица 1. Результаты расчета средней задержки одной транспортной единицы по методу Т. М. Метсона. Длительность разрешающего такта Г,сл. Результаты расчета средней задержки одной транспортной единицы по методам Т. М. Метсона и Ф. В. Вебстера, помещенные в таблицах 1. Таблица 1. Результаты расчета средней задержки автомобиля по Ф. Поток насыщения М , ТЕс. Продолжение таблицы 1. Рисунок 1. Результаты расчета средней задержки одной транспортной единицы по методам Ф. В. Вебстера и Т. М. Метсона У IV линия характеризует изменение длительности цикла, в зависимости от размеров ТП по методу Ф. В. Вебстера ММ по методу Т. ТП и длитель ги циклов по методу Ф. В. Вебстера М М по методу Т. М. Метсона, таблицы 1. В заключение следует отметить, что расчеты средних задержек одной ТЕ в зависимости от размеров ТП и длительности циклов СР по обоим методам дают противоречивые результаты. Итоговая размерность в методе Ф. В. Вебстера не отвечает требованиям математической логики, что и является мотивацией для проведения дальнейшего исследования средних задержек на регулируемых перекрестках. Пропускная способность одной ППЧ дороги уго направления понимается автором как максимальное количество ТС, проходящих через перекресток в течение часа при суммарном разрешающем такте принятого режима СР на рассматриваемом направлении. Каждому режиму СР и схеме распределения потоков соответствует определенная пропускная способность перекрестка. Расчет пропускной способности каждой III и в целом перекрестка позволяет наиболее целесообразно организовывать движение и установить режим регулирования. Наибольшее отражение пропускной способности перекрестков нашло в трудах Л. А. Полякова 8, 9, 1 6, а также в трудах Е. М. Лобанова , Сигаева 2, 3, 4, В. В. Сильянова 5, 6, М. С. Фишельсона 5 и других исследователей 3, , , , , , , 6, 8, 2, 7, 8, 0, 1, 6, 0, 1, 6, 8, 3, 0, 4, 9, 6, 8, 7, 3, 5, 7, 1, 5, 6. Ими изложен вопрос о пропуске ТПП через регулируемый перекресток, а также выполнен обстоятельный анализ зависимости пропускной способности проезжей части от длительности циклов и других постоянных факторов. Однако в оценке пропускной способности и режимов регулирования имеют место некоторые расхождения. До тех пор, пока интенсивность движения росла не так значительно, как это будет иметь место в период интенсивной автомобилизации, существующие методы расчета вполне устраивали. Т.В. Москалева 8 выполнила сравнительный анализ различных методов расчета пропускной способности одной ППЧ дорогиуго направления на регулируемом перекрестке с равнозначными ТП. Результаты анализа показаны на рисунке 1. ППЧ дороги от длительности цикла светофора, вычисленную по разным формулам. Значения величин, входящих в формулы Полякова, М. С. Фишельсона, Т. М. Метсоиа, И. В. Корте и К. К.Крелла, принимались по рекомендации д. Полякова см. Р 1,5 с продолжительность реакции водителя ж 5 с продолжительность промежуточного такта 2,6 с интервал между ТС, пересекающими перекресток. Формулы Полякова, М. ТЕЧ, 1. Р1 У средний интервал прибытия ТС к стоплииии тувременной интервал средний между передними бамперами ТС при проезде стоплинии, после остановки перед перекрестком, сТЕ. Он определяется путем замера в процессе натурных наблюдений на соответствующем перекрестке, направлении А2Лз пропускная способность одной полосы проезжей части, ТЕч. Тц количество циклов в одном часе. Остальные обозначения параметров описаны выше.