Разработка методов оценки безопасности маневра автомобиля

• Автор: Карпов, Валерий Владимирович
• Шифр специальности: 05.22.10, 05.05.03
• Научная степень: Кандидатская
• Год защиты: 2005
• Место защиты: Москва
• Количество страниц: 180 с. : ил.

Введение

1 Состояние проблемы, цель и задачи исследования.

1.1 Анализ аварийности в РФ и влияния маневра АТС на ее показатели.

1.2 Обзор исследований устойчивости и управляемости АТС

1.2.1 История развития теории управляемости и устойчивости АТС

1.2.2 Современные подходы к проблеме повышения безопасности комплекса водительавтомобильдорогасреда
1.3 Влияние управляемости и устойчивости автомобиля при маневре на безопасность движения.

1.3.1 Устойчивость автомобиля

1.3.2 Управляемость автомобиля

1.3.3 Увод эластичного колеса и поворачиваемость автомобиля

1.4 Нормативные требования и требования безопасности движения к устойчивости и управляемости автомобилей.
1.4.1 Требования нормативнотехнической документации
1.4.2 Основные направления совершенствования нормативной базы
1.5 Основные характеристики управляемости и устойчивости ТС и методы их определения.
1.5.1 Характеристики реакций автомобиля на поворот рулевого колеса
1.5.2 Характеристики, определяемые при управлении автомобилем по замкнутой схеме
1.6 Маневр и его влияние на безопасность движения
1.6.1 Анализ маневра автомобиля как возможности предотвращения дорожнотранспортного происшествия
1.6.2 Типы маневров
1.6.3 Параметры маневра
Выводы по главе. Цели и задачи исследования.
Теоретический анализ математических моделей криволинейного
управляемого движения автомобиля
Принципы моделирования динамики автомобиля.
Анализ современных направлений и методов моделирования маневра автомобиля.
Описание используемой имитационной модели курсового движения автомобиля и ее адаптация
Теоретические основы имитационной модели курсового движения автомобиля
Реализация модели курсового движения автомобиля при выполнении маневра для заданного АТС Структура и содержание имитационной модели.
Выводы по главе.
Экспериментальное исследование маневра автомобиля.
Описание передвижной дорожноиспытательной лаборатории. Методики проведения испытаний.
Тарировка измерительного оборудования.
Анализ результатов испытаний и проверка адекватности модели Выводы по главе.
Разработка методов и показателей оценки устойчивости и управляемости автомобиля при выполнении маневра Разработка методики оценки управляемости и устойчивости АТС расчетным методом имитационного моделирования испытания рывок руля при доводочных испытаниях.
Разработка оценочных показателей управляемости автомобиля в эксплуатационных режимах движения Выводы по главе.
Разработка методики исследования маневра автомобиля смена полосы движения при расследовании и экспертизе ДТП.
Выводы по главе.
Общие выводы и заключение.
Библиографический список.
Приложение А Международные и отечественные стандарты, регламентирующие требования к управляемости и устойчивости АТС
Приложение Б Компоновочная схема и основные конструктивные параметры автомобиля ГАЗ
Приложение В Результаты сравнительной оценки адекватности используемой математической модели криволинейного движения автомобиля
Приложение Г Акт испытаний автомобиля ГАЗ на автополигоне ГУЛ НИЦИАМТ
Введение.
Актуальность


Очевидно, это третий уровень является наиболее эффективной формой поведения человека в условиях ограниченного времени. Эту структуру поведения водителя целесообразно сопоставить с 3х уровневой моделью решения задачи управления ТС впервые предложенной Е. Донджесом 1 рис. Здесь на первом уровне водитель выбирает маршрут движения и опирается фактически лишь на уровень поведения, основанном на знании. Фактический же динамический процесс вождения осуществляется на двух других уровнях. В процессе стабилизации водитель просто старается поддерживать ранее определенные параметры движения, преодолевая возмущающие воздействия, и опирается при этом фактически только на свои водительские навыки 3ий поведенческий уровень. Основными направлениями работы по улучшению безопасности движения являются, если говорить в терминологии описываемого подхода, минимизация ситуаций, вызывающих 1ый поведенческий уровень, оптимизация 2го уровня решения задачи управления ТС и обеспечение максимальной эффективности и наджности стабилизирующего воздействия со стороны водителя на 3ем уровне. Решение первой из указанных задач лежит в области повышения квалификации водителей, а также разработки различных навигационных систем, помогающих выбрать наилучший маршрут движения. Оптимизация управленческого уровня задачи вождения имеет огромное значение для безопасности движения. На данном уровне человек наделн чрезвычайно важной способностью упреждающе интерпретировать развитие дорожной ситуации, т. На уровне стабилизации водитель, как субъект управления, и ТС, как объект, составляют хорошо известную и тесно связанную динамическую систему. Важная задача развития этого блока состоит в том, чтобы избежать любого сбоя непредсказуемых изменений динамики ТС во взаимодействии между водителем и ТС. Т.е. ТС на управляющее воздействие должно поддерживаться на необходимом уровне, независимо от интенсивности и скорости действий водителя так, чтобы автоматизмы реакции водителя на соответствующие ситуации продолжали бы находиться в его физических пределах, и водителю не нужно было бы переходить на уровень поведения, основанном на знании. Т.о. В истории развития этих систем система была первой. Она ограничивала тормозное усилие, задаваемое управляющим воздействием водителя таким образом, чтобы была реализована максимальная сила сцепления, при которой торможение наиболее эффективно. Аналогично система автоматического контроля буксования ограничивает чрезмерный входной сигнал со стороны водителя в момент нажатия его на педаль газа. В системе активной кинематики задней подвески на реализован режим управления задними колесами таким образом, что она управляет поддержанием боковой устойчивости при движении автомобиля даже при экстремальных входных управляющих воздействиях. Это достигается путем перераспределения боковых усилий, воздействующих на переднюю и заднюю оси. И, наконец, система контроля динамической устойчивости представляет собой комплексное решение для всех эксплуатационных режимов и почти всех видов предельных маневров. Важно отметить, что функционирование данных систем не вступает в прямой конфликт с управленческой ролью человека как субъекта управления, о котором было сказано выше, т. Существует два основных способа помощи водителю в отношении дополнительных входных управляющих воздействий дополнять компенсировать входное управляющее воздействие водителя для контроля траектории движения ТС предотвращать или подавлять нежелательное неконтролируемое движение ГС, возникающее в результате воздействия водителя или от внешних сил. Современные разработки, как правило, основаны на схемах, интегрирующих эти две концепции , 2, 5. Однако возможна и, как доказано, целесообразна интеграция не только данных методик, но и координация функционирования таких современных систем, как система Активного Управления Передними Управляемыми Колесами и система Активного Управления Креповым Моментом с дополнительным использованием Регулятора Проскальзывания , которые отражают самые различные способы помощи водителю, как в нормальных условиях движения, так и в критических ситуациях.