Исследование потенциала транзитности вагонопотоков на железнодорожном транспорте (теория, метод, расчеты)

• Автор: Аветикян, Аршавир Аршавирович
• Шифр специальности: 05.22.08
• Научная степень: Докторская
• Год защиты: 1982
• Место защиты: Москва
• Количество страниц: 276 c. : ил

ОГЛАВЛЕНИЕ
Введение .
Глава I. Развитие теории и практики повышения транзитности вагонопотовов на отечественных и зарубежных железных дорогах
Глава П. Анализ структуры грузопотоков и организации вагонопотоков. Состояние дальности перевозок и база повышения транзитное ти.

2.1. Динамика основных изменений грузопотоков и вагонопотоков по дальности

2.2. Состояние и характеристика организации вагонопотоков и грузопотоков

2.3. Потенциал транзитности в перевозочной системе. Постановка задачи, цели

2.4. Грузопотоки. Потенциал транзитности

2.5. Вагонопотоки. Потенциал транзитности .

Глава Ш. Поэтапное повышение транзитности вагонопотоков

как задача динамического прогнозирования

3.1. Метод динамического прогнозирования
3.2. Моделирование процесса определения максимальных значений транзитности .
3.3. Математическая модель оптимизации транзитности методом динамического прогнозирования
Глава 1У. Потенциал транзитности вагонопотоков, выявленный на основе метода динамического прогнозирования с применением ЭВМ ЕС
4.1. Методика применения динамического прогнозирования для алгоритмизации процессов и составления машинной программы
4.2. Алгоритм оасчета методом динамического прогнозирования для линейного направления
4.3. Анализ результатов расчета на ЭВМ ЕС для линейного нацравления 6, 7, 8 и 9 станций .
Глава У. Методика расчетов организации вагонопотоков и
расчеты для полигонов с примыканиями, для линейных полигонов большой протяженности
5.1. Составление алгоритма и результаты расчетов
для полигона с примыканиями .
5.2. Расчеты для линейного направления большой протяженности на примере направления
Москва Хабаровск .
5.3. Наращивание струй попутных назначений и уменьшение затрат вагоночасов на накопление составов
5.4. Расчеты для полигонов с и опорными станциями методом ДИПРОТРАН
Глава . Дефективность расчета плана формирования поездов для сети железных дорог 0 и 5 станций
6.1. Преимущества расчетов плана формирования методом динамического прогнозирования
6.2. Особенности и стадии расчетов плана формирования поездов .
6.3. Эффективность реализации потенциала транзитности на основе наращивания мощности
струй.
Глава УП. Техникоэкономическая эффективность использования потенциала транзитности вагонопотоков .
7.1. Основные методические положения .
7.2. Эффективность плана формирования поездов, рассчитанного методом ДИПРОТРАН .
Общие выводы
Приложения рисунки 1 .
Л и т е р а т у р а
ВВЕДЕНИЕ


Несколько по иному пути шло развитие принципа обезличенного использования грузовых вагонов в США. Здесь железные дороги и по настоящее время находятся в руках частного капитала. Однако ряд особенностей привел к тому, что в условиях частного владения дорогами принцип обезличенного использования вагонов с целью повышения транзитности также восторжествовал. Одна из особенностей заключается в том, что дороги постепенно сливаются, причем это слияние происходит в направлении максимального охвата пунктов зарождения и погашения грузопотоков в районах тяготения к дороге. Хотя нынешние границы конфигурация железных дорог США сложились постепенно, с учетом стихийности капиталистического способа производства, тем не менее обращает на себя внимание полная экстерриториальность их расположения по отношению к границам штатов. Ж обязательно связывают какиелибо крупнейшие районы зарождения и погашения грузопотоков, не считаясь с возможными при этом пересечениями с линиями других дорог. Как правило, главный ход одной дороги пересекает главные хода ряда других дорог и по этому главному ходу осуществляются перевозки решающих для данного направления грузов. Остальная паутина сети данной дороги, как правило, охватывает более близко расположенные пункты зарождения и погашения грузопотоков, что также благотворно отражается на решении ряда эксплуатационных вопросов. Таким образом, не только местные, но и дальние перевозки являются по сути дела внутридорожными, и связанные с этим вопросы решаются в одном пункте управления. В результате фактически , а иногда и перевозок совершаются внутри дороги, что практически сводит обмен вагонами между дорогами к необходимому минимуму. Не менее важный фактор усиливающееся вторжение государства в дела частных железных дорог, что фактически уже привело к обезличенному использованию вагонов тарифы, закрытие и открытие движения, обмен парком, введение новых технических средств, безопасность движения и т. Министерства транспорта, Комиссии междуштатных сообщений, Ассоциации американских железных дорог ААЖД. Все это, естественно, позволило ААЖД, куда входят также железные дороги Мексики и Канады, ввести многие правила, позволяющие повысить их транзитность как в системе отправительской, так и в системе технической маршрутизации, сведя число переработок вагонов в пути следования до однойдвух путем формирования так называемых эстафетных и магистральных поездов, которые не перерабатываются на попутных станциях. По мнению американских инженеров, их система регулирования и распределения грузовых вагонов обеспечивает максимальное нахождение приписанных к району вагонов в зоне контроля и, кроме того, в частности, позволяет точно выявить, где были нарушены требования о порядке эксплуатации вагонов. В Японии работа по повышению транзитное вагонопотоков проводилась по так называемой последовательной системе. До х годов XX века вагонопотоки перемещались по участковой системе, затем по межраспределительной т. В последние годы вторая система уступает место сквозной, т. Каждая из этих систем в последовательном порядке является более прогрессивной, но относительность недостатков сохраняется. В первой системе большие простои, во второй большая переработка, в третьей большое число назначений. Главная причина трудностей в Японии отсутствие дифференциации в поездопотоках, хотя бы такой как во Франции, ФРГ или США. Следует отметить, что как во Франции, где грузовое движение разделено на режимы обыкновенных, ускоренных и экспресспоездов, в ФРГ, где больше чем на других дорогах формируются групповые поезда, в США, где большинство поездов внутридорожного сообщения являются сквозными, так и в других развитых странах соблюдается принцип подборки групп вагонов по станциям назначения. В результате состав, из которого будет сформирован поезд, в свою очередь состоит из минисоставов, которые в пунктах распыления могут стать минипоездами или, соединяясь с соответствующими минипоездами попутных назначений, образовать маршрутный поезд транзитного следования.