Технология организации перевозок в условиях перехода сети ПКП на автосцепку

• Автор: Быстшиньский, Влодзимеж
• Шифр специальности: 05.22.08
• Научная степень: Кандидатская
• Год защиты: 2001
• Место защиты: Варшава
• Количество страниц: 132 с. : ил

1 ТЕОРИЯ И ПРАКТИКА ПО ОРГАНИЗАЦИИ ТЕХНОЛОГИИ РАБОТЫ ЖЕЛЕНЫХ ДОРОГ В УСЛОВИЯХ ПЕРЕХОДА НА АВТОСЦЕПКУ

1.1. Основные положения.

1.2. Система организации грузового движения на сети ПКП в

современных условиях.

1.3. Развитие теории по созданию автосиепных устройств и технологии организации перевозок в период оснащения подвижного состава автосцепкой на зарубежных железных дорогах. .

1.4. Постановка вопроса и цель исследований

Выводы.

2. ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ ТЕХНОЛОГИИ ПЕРЕХОДА

СЕ ГИ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ НА АВТОСЦЕПКУ.

2.1. Основные положения

2.2. Математическая постановка и метод решения задачи выбора рациональной технологии и этапности перехода
на автосцепку.
2.3. Технические ограничения, накладываемые на решение задачи
2.4. Влияние вариантов оборудования подвижного состава автосцепкой на технологию работы пунктов технического обслуживания вагонов.
Выводы.
3. ИССЛЕДОВАНИЕ ВЛИЯНИЯ НА ОСНОВНЫЕ ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ ТЕХНОЛОГИИ ПЕРЕВОДА СЕТИ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ НА АВТОСЦЕПКУ
3.1. Основные положения
Стр.
3.2. Имитационная модель станции для условий перехода железных
дорог на автосцепку
3.3. Влияние технологии перевода на автосцепку сети железных
дорог на основные показатели работы станций
Выводы
4 ТЕХНИКОЭКОНОМИЧЕСКОЕ ОБОСНОВАНИЕ РАЦИОНАЛЬНОГО ВАРИАНТА ТЕХНОЛОГИИ ПЕРЕХОДА СЕТИ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ НА АВТОСЦЕПКУ
4.1. Основные положения.
4.2. Расходы, связанные с оборудованием одного вагона автосцепкой
гАК.
4.3. Оптимизация продолжительности перехода сети железных
дорог на автосцепку при поэтапном варианте.
4.4. Техникоэкономическое обоснование рационального варианта перехода сети железных дорог на автосцепку.
Выводы
5. РАБОТА СЕТИ ПКП В УСЛОВИЯХ ПЕРЕВОДА ПОДВИЖНОГО СОСТАВА НА АВТОСЦЕПКУ ПРАКТИЧЕСКИЕ АСПЕКТЫ
5.1. Основные положення.
5.2. Последовательность перехода сети Г1ХI на автосцепку
5.3. Формирование эксплатационнотсхннческих требований к
условиям перехода сети ПКП на автосцепку
5.4. Техникоэкономическая эффективность перехода сети
ПКП на автосцепку.
Выводы.
ЗАКЛЮЧЕНИЕ.
СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ


Таким образом, на железных дорогах СССР, как и в США, был реализован поэтапный вариант перехода на автосцепку, что оказывало существенное влияние на технологик работы станций и организацию вагонопотоков. Как показали исследования 9. А, ставятся в середину состава Внутри этой группы вагоны с автосцепкой
подбираются со стороны поездного локомотива. С обеих сторон к этой группе надлежит поставить вагоны назначением на следующую по пути следования грузового поезда станцию Б, расположив с головы формируемого состава автосцепныс вагоны, а с хвоста вагоны с винтовым сцеплением. Затем в головную часть состава ставятся авгосцепные вагоны назначением на третью и так далее, в хвостовую часть вагоны с винтовым сцеплением в таком же порядке. Таким образом, в течении всего периода замены винтовой упряжи на автосцепку, требовалось осуществлять сортировку вагонов по видам сцепления Возникали затрата на соединение групп вагонов одного назначения, но с разными видами сцепления было разное время на расформирование на горках вытяжках составов в зависимости от процента вагонов, оборудованых автосцепкой и др. Конструкция автосцепки СА3 постоянно совершенствовалась с широким использованием более прочных материалов , . Гак для восьмиосных и некоторых специальных вагонов на базе автосцепки СА3 был разработан модернизированный вариант автосцепки СЛЗМ, отличающийся от серийной повышеной прочностью, полученной благодаря изменению конструкции увеличены размеры хвостовика по ширине и высоте, изменена его конструкция. Автосцепка САЗМ невзаимозаменимая с серийной автосцепкой СА3.