Организация сетевых вагонопотоков в одногруппные поезда в условиях структурной реформы на железнодорожном транспорте России

• Автор: Панин, Виталий Владимирович
• Шифр специальности: 05.22.08
• Научная степень: Кандидатская
• Год защиты: 2004
• Место защиты: Москва
• Количество страниц: 158 с. : ил.

ОГЛАВЛЕНИЕ
Введение

1. Постановка проблемы рациональной организации сетевых

вагонопотоков в современных условиях

1.1. Развитие теории и практики расчета плана формирования одногруппных поездов

1.2. Расчетные вагонопотоки и техникоэкономические нормативы сетевого плана формирования одногруппных поездов
1.3. Расчет сетевого плана формирования одногруппных поездов с одновременным выбором направлений следования вагонопотоков

1.3.1. Исходные требования

1.3.2. Расчетная сеть железных дорог

1.3.3. Расчетная сеть назначений

1.3.4. Математическая постановка задачи выбора рационального

варианта сетевого плана формирования одногруппных поездов
1.4. Цель, структура и задачи исследования
Выводы по главе 1
2. Методика построения расчетной модели железнодорожной сети для
рациональной организации одногруппных грузовых поездов
2.1. Принципы отбора станций для расчета сетевого плана формирования поездов
2.2. Расчетная модель железнодорожной сети участков и технических станций
2.3. Расчетные техникоэкономические нормативы по станциям, выделенным для расчета плана формирования поездов
2.4. Расчетные техникоэкономические нормативы по участкам
2.5. Принципы генерации расчетной сети допустимых назначений одногруппных поездов
Выводы по главе 2
3. Экспериментальное исследование системы автоматизированных расчетов сетевого плана формирования одногруппных грузовых поездов
щ 3.1. Разработка расчетных вагонопотоков
3.2. Функциональные принципы построения программных средств
3.3. Настройка уточнение алгоритма решения. Порядок работы со штрафными функциями и накладки вагонопотоков на сеть назначений
Выводы по главе 3
4. Технология автоматизированной разработки сетевого плана формирования поездов
4.1. Сетевые расчеты, их результаты и эффективность
4.2. Основные принципы технологии автоматизированной
разработки сетевого плана формирования
4.3. Пути развития системы
Выводы по главе 4
Заключение
Список использованной литературы


Наиболее совершенный из существующих методов расчета плана формирования одногруппных поездов на ЭВМ, получивший реальное практическое применение в е годы - метод улучшения плана С. В. Дува-ляна []. Этот метод, хотя и предусматривал расчет вариантов объединения струй в поездные назначения на жестко заданных маршрутах следования потоков по сети (кружностях), по существу впервые дал практическое решение задачи для всей сети железных дорог СССР. Программа расчета находилась в промышленной эксплуатации [,]. Расчет велся на полигоне в 5 сортировочных, участковых и крупных грузовых станций. Часть этих недостатков была устранена авторами в работе [], но ее результаты в силу комплекса причин не были доведены до практического внедрения. С учетом ограничений по мощности станций и участков велись расчеты по корректировке плана формирования поездов и порядка направления вагонопотоков в разработанной и внедренной ВНИИЖТом Автоматизированной системе определения направления вагонопотоков (АСОНВ). В данной системе решалась задача перераспределения вагонопотоков на заданной сети назначений поездов [ - ]. В последнее десятилетие в связи с изменением экономических условий функционирования железных дорог много внимания уделяется выбору критерия оценки оптимальности плана формирования грузовых поездов. Основным критерием в расчетах по оценке оптимальности вариантов плана формирования одногруппных поездов приняты расходы, связанные с накоплением составов по назначениям и переработкой вагонов на станциях, выраженные в приведенных вагоно-часах [1]. В году в [] профессор В. А. Персианов писал, что распространенный критерий оптимизации плана формирования поездов - минимум затрат на накопление вагонов и их переработку - отражает лишь небольшую часть фактических затрат, связанных с перевозочным процессом. В [1 указано, что неоптимальность плана формирования вызывает большие потери, к которым также можно отнести нереализованные возможности повышения скорости продвижения вагонопотоков (включая затраты маневровых средств, порчу грузов и вагонов из-за многочисленных их переработок). В исследовании [] отмечено, что современные принципы транспортного обслуживания диктуют повышенные требования практически ко всем элементам технологии организации вагонопотоков в поезда - информационному обеспечению, нормативной базе и методикам расчегов, функциям управления и контроля, но прежде всего - к критериям оценки плана формирования поездов. Автор [] указывает, что сегодня недостаточно оценивать этот план по затратам в приведенных вагоно-часах или в денежном выражении в соответствии с ]. Можно, например, получить вариант плана формирования с меньшими затратами приведенных вагоно-часов, но с медленным продвижением вагонов отдельных струй. А эго означает невыполнение установленных сроков доставки груза с выплатой грузополучателю до % провозных платежей; несвоевременный возврат вагонов собственникам с соответствующими финансовыми потерями; распыление ограниченных ресурсов служб военизированной охраны, сопровождающих грузы; наконец, отказ части грузовладельцев от услуг железнодорожного транспорта. В [] рассматриваются четыре группы показателей. Показатели использования вагонного парка на станциях погрузки и выгрузки; на технических станциях; на участках с дифференциацией по принадлежности вагонов и условиям транспортировки. Показатели использования ресурсов путевого развития, технического оснащения и штата станций; участков; линейных подразделений вагонного хозяйства и военизированной охраны. Показатели эксплуатационной надежности перевозочного процесса - беспрепятственный прием поездов станциями; своевременная доставка грузов и возврат порожних вагонов; своевременная подача вагонов на подъездные пути. Показатели использования локомотивного парка и топливно-энергетических ресурсов - маневровые локомотивы; поездные локомотивы, в том числе в передаточном и вывозном движении; локомотивные бригады; топливо и электроэнергия. К = 1^1 + X 1^-2 &2 + У йз ^3 4* 1^4 С4+ ИзМ —> ПИП (1. К-изм ¦ стоимостная оценка набора возможных технологических изменений при колебаниях предъявляемых вагонопотоков. Целевая функция (1. Принципиальная постановка проблемы (1.