Повышение эффективности управления процессами перевозок на городских автобусных маршрутах

• Автор: Гринченко, Александр Викторович
• Шифр специальности: 05.22.08
• Научная степень: Кандидатская
• Год защиты: 2006
• Место защиты: Липецк
• Количество страниц: 203 с.

СОДЕРЖАНИЕ
ВВЕДЕНИЕ.

1. СОВРЕМЕННОЕ СОСТОЯНИЕ ВОПРОСА.

1.1. Общая характеристика транспортного обслуживания пассажиров в городах.

1.2. Существующие методы определения спроса на услуги городского пассажирского маршрутного транспорта
1.3. Характеристика современной системы управления городским пассажирским маршрутным транспортом

1.4. Выводы.

2. МЕТОДОЛОГИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ ФОРМИРОВАНИЯ СПРОСА НА ГОРОДСКИЕ ПАССАЖИРСКИЕ ПЕРЕВОЗКИ

2.1. Основные принципы и положения формирования спроса на услуги городского пассажирского маршрутного транспорта

2.2. Моделирование выбора пассажиром средства передвижения

2.3. Методологические и методические основы распределения пассажиропотоков по маршрутам движения городского транспорта
2.4. Выводы.
3. ТЕОРЕТИКОМЕТОДОЛОГИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ Ьк ПОВЫШЕНИЯ ЭФФЕКТИВНОСТИ УПРАВЛЕНИЯ
ПРОЦЕССАМИ ПАССАЖИРСКИХ ПЕРЕВОЗОК.
3.1. Системный анализ рынка пассажирских услуг.
3.2. Методология многокритериального отбора
операторов пассажирских услуг
3.3. Оценка качества услуг на городском пассажирском маршрутном транспорте
3.4. Система критериев отбора операторов
пассажирских услуг
ц, 3.5. Методика конкурсного отбора операторов
Ф пассажирских услуг.
3.6. Выводы.
4. РЕАЛИЗАЦИЯ НАУЧНЫХ
РЕЗУЛЬТАТОВ ИССЛЕДОВАНИЯ
4.1. Определение спроса населения на услуги
городского пассажирского маршрутного транспорта на примере г. Липецка.
4.2. Прогнозирование поведения пассажира
и определение наполняемости подвижного состава
4.3. Конкурсный отбор операторов пассажирских услуг
на маршруты повышенного спроса
4.4. Социальноэкономический эффект от проведения мероприятий по совершенствованию системы управления городским пассажирским маршрутным транспортом
4.5. Выводы.
ОСНОВНЫЕ РЕЗУЛЬТАТЫ И ВЫВОДЫ.
БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ СПИСОК
ПРИЛОЖЕНИЯ
ВВЕДЕНИЕ
Актуальность


По итогам года средний возраст парка автобусов, действующих в социальном секторе, составил 9 лет, трамваев лет и троллейбусов - 6 лет. В коммерческом секторе используются относительно новые автобусы. Их средний срок эксплуатации около 3 лет. Законодательные и другие правовые акты, регулирующие деятельность ГПМТ, противоречивы. В ряде случаев они уже не отражают современной реальности. ГПМТ. Не определен правовой статус коммерческого сектора ГПМТ и порядок доступа операторов на городскую маршрутную сеть. Бюджетное финансирование муниципальных предприятий направлено на возмещение фактических убытков. В результате у муниципальных предприятий отсутствует мотивация снижения затрат на перевозки, так как любое снижение расходов приводит к сокращению объемов бюджетного финансирования. Процесс воспроизводства основных фондов в социальном секторе ГПМТ нарушен. Идет их активное старение и выбытие. Инвестиционные возможности пассажирских предприятий; средства, выделяемые субъектами РФ и муниципальными образованиями для обновления производственных фондов ГПМТ, не обеспечивают даже их простого воспроизводства. Они не покрывают и половины объективных потребностей. Не созданы пока условия для широкого привлечения в социальный сектор ГПМТ частных инвестиций. Государственное и муниципальное регулирование ГПМТ не подкреплено необходимыми институциональными преобразованиями. Информация о величине спроса населения на услуги ГПМТ является основной, исходной информацией для определения необходимой провозной возможности транспортной системы. Правильность ее определения определяет точность всего транспортного расчета, включающего проектирование транспортной сети, обоснование маршрутной системы, выбор видов транспорта и т. Знание величины спроса населения на услуги ГПМТ необходимо при проектировании транспортной сети, при организации перевозок пассажиров. Незнание потенциальных объемов перевозок приводит к их нерациональному распределению между видами транспорта, маршрутами движения, неверному определению потребного подвижного состава, ухудшению качества обслуживания, усилению дискомфортности поездок, к повышению "транспортной усталости" и др. В области разработки методов определения спроса на услуги ГПМТ значительный вклад принадлежит Вельможину A. B. [,,, 5], Володченко С. В. [], Гудкову В. А. [4,,,,,,5], Ефремову И. С. [4], Лопатину А. П. [], Макарову И. П. [], Мальгину А. Н. [], Миротину Л. Б. [,,5], Овечникову Е. В. [], Фишельсону М. С. [,,9], Шелейховскому Г. В. [,,4], Шмульяну Б. В.А. Ямпольскому В. З. [] и др. Вильсон А. Мартин Б. Мерлен П. Томлин Дж. Wilson A. J., Martin B. V., Merlen P. Tomlin J. A) и др. Информация о величине спроса населения на услуги ГПМТ и потоках в транспортной сети главным образом получается из наблюдений [9,,,,,,,9]. Однако, все более и более значимыми в практике планирования и управления ГПМТ становятся расчетные методы [,,,,,,,,,,3], в основе которых лежат гипотезы о закономерностях формирования и реализации пассажирских корреспонденций. Все существующие методики определения величины спроса населения на услуги ГПМТ можно разделить на два типа: натурные и расчетные методики, которые, в свою очередь, классифицируются по ряду признаков (рис. Натурные методики основываются на обследованиях пассажиропотоков и классифицируются по ряду признаков: по длительности охватываемого периода, по ширине охвата транспортной сети, по виду обследований, по способу фиксирования перемещений пассажиров. В последнее время разрабатываются и внедряются автоматизированные методы, обеспечивающие получение информации в обработанном виде без участия людей [1,,,,,]. Существующие методы автоматизированного обследования пассажиропотоков можно разделить на четыре группы: контактные, неконтактные, косвенные и комбинированные. Автоматизированные методы обследований являются перспективными. Например, постоянно действующая автоматизированная система мониторинга фактически выполненных услуг по перевозке пассажиров (АСМ-ПП) [], которая по заявлению разработчиков должна стать информационной основой совершенствования всей системы управления ГПМТ.