Повышение ритмичности и эффективности транспортного производства на основе снижения внутрисуточной неравномерности грузовых перевозок на железных дорогах

• Автор: Бодюл, Валерий Иванович
• Шифр специальности: 05.22.08
• Научная степень: Докторская
• Год защиты: 2006
• Место защиты: Москва
• Количество страниц: 318 с. : ил.

ВВЕДЕНИЕ И ПОСТАНОВКА ПРОБЛЕМЫ.

ГЛАВА 1. СОСТОЯНИЕ ПРОБЛЕМЫ, ОБЗОР ТЕОРЕТИЧЕСКИХ РАБОТ И ПРАКТИЧЕСКОГО ОПЫТА В ИССЛЕДУЕМОЙ ОБЛАСТИ.

1.1. Отечественный опыт и практика.

1.2. Состояние вопроса за рубежом.

1.3. Понятия равномерность и ритмичность в теории эксплуатации

ГЛАВА 2. НАБЛЮДЕНИЕ ВНУТРИСУТОЧНОЙ

НЕРАВНОМЕРНОСТИ В ПРАКТИЧЕСКОЙ РАБОТЕ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ

2.1. Прием и сдача поездов и вагонов

2.2. Погрузка, выгрузка, местный груз.

2.3. Анализ волновых процессов в структуре внутри суточной неравномерности.

2.4. Оценка влияния человеческого фактора на внутрисуточную неравномерность

ГЛАВА 3. ВЛИЯНИЕ ВНУТРИСУТОЧНОЙ
НЕРАВНОМЕРНОСТИ ДВИЖЕНИЯ НА ПРОСТОИ ПОЕЗДОВ ПО СТЫКОВЫМ ПУНКТАМ .
3.1. Существующая технология учета
3.2. Хронометражные наблюдения обмена поездов
3.3. Теоретическая оценка влияния неравномерности на простой поездов по стыковым пунктам.
ГЛАВА 4. МАТЕМАТИЧЕСКАЯ МОДЕЛЬ
ВНУТРИСУТОЧНОЙ НЕРАВНОМЕРНОСТИ ГРУЗОВЫХ ПЕРЕВОЗОК
4.1. Показатели внутрисуточной неравномерности и их формализованное описание
4.2. Внутрисуточная неравномерность погрузки
4.3. Внутрисуточная неравномерность выгрузки
4.4. Общая постановка задачи и описание движения вагонов в модели.
4.5. Модель внутрисуточной неравномерности сдачи груженых вагонов
4.6. Алгоритм функционирования модели внутрисуточной неравномерности сдачи груженых вагонов
4.7. Алгоритмы функционирования модели внутрисуточной неравномерности сдачи порожних вагонов .
4.8.Определение показателей внутрисуточной неравномерности на модели
ГЛАВА 5. ПОСТРОЕНИЕ РЕГРЕССИОННОЙ МОДЕЛИ НОРМИРОВАНИЯ ПОКАЗАТЕЛЕЙ РАБОТЫ ВАГОННОГО ПАРКА ПО ПЕРИОДАМ СУТОК
5.1. Нормирование при наличии ограничений
задаваемых техническим планом
5.2. Использование полинома второй степени в качестве регрессионной модели.
5.3. Получение явного вида регрессионной зависимости
5.4. Пример расчета.
ГЛАВА 6. УПРАВЛЕНИЕ ПРОЦЕССАМИ ПОГРУЗКИ И ВЫГРУЗКИ ПО ПЕРИОДАМ СУТОК
6.1. Постановка задачи
6.2. Алгоритм расчета норм погрузки по трехчасовым периодам.
6.3. Разработка оптимальных норм погрузки по трехчасовым периодам.
ГЛАВА 7. СНИЖЕНИЕ ВНУТРИСУТОЧНОЙ
НЕРАВНОМЕРНОСТИ ЗА СЧЕТ ОРГАНИЗАЦИИ ПЕРЕВОЗОК МАССОВЫХ ГРУЗОВ СОБСТВЕННЫМ ПОДВИЖНЫМ СОСТАВОМ ГРУЗОВЛАДЕЛЬЦЕВ
7.1. Постановки задачи
7.2. Методика определения экономической эффективности передачи вагонного парка РЖД в собственность грузовым компаниямоператорам.
7.3. Методика определения экономической эффективности передачи локомотивов РЖД в собственность грузовым компаниям операторам.
7.4. Техникоэкономические расчеты и обоснование
ГЛАВА 8. ОПТИМАЛЬНОЕ РАСПРЕДЕЛЕНИЕ ПОРОЖНИХ
ВАГОНОВ С УЧЕТОМ ВЫХОДНЫХ ПРАЗДНИЧНЫХ ДНЕЙ, УВЕЛИЧЕНИЯ СДВОЕННЫХ ОПЕРАЦИЙ.
8.1. Снижение отрицательного влияния неравномерности за счет регулирования порожних вагонов с учетом выходных и праздничных дней.
8.2. Оптимальное распределение порожних вагонов с учетом выходных и праздничных дней.
8.3. Пример решения оптимальной задачи распределения порожних вагонов с учетом выходных и праздничных дней.
8.4. Распределение порожних вагонов с целью увеличения сдвоенных операций
ГЛАВА 9 МАТЕМАТИЧЕСКАЯ МОДЕЛЬ РАСПРЕДЕЛЕНИЯ И ПЕРЕМЕЩЕНИЯ ВАГОННОГО ПАРКА ПО ЖЕЛЕЗНЫМ ДОРОГАМ В УСЛОВИЯХ ВНУТРИСУТОЧНОЙ НЕРАВНОМЕРНОСТИ ГРУЗОВЫХ ПЕРЕВОЗОК
9.1. Метод исследования. Условия применимости
9.2.Дорожносетевая модель динамики вагонных парков
9.3.Формализованное описание сети железных дорог
9.4. Выбор оптимальных маршрутов продвижения вагонопотоков
9.5. Индексация состояний и интенсивностей перехода вагонов.
9.6. Определение интенсивностей переходов вагона из состояния в состояние.
9.7. Вывод дифференциальных уравнений динамики вагонных парков.
9.8. Оценка влияния внутрисуточной неравномерности
на функционирование сети
ГЛАВА МЕТОДИКА ПОСТРОЕНИЯ ДИНАМИЧЕСКОЙ МОДЕМ УПРАВЛЕНИЯ ПЕРЕВОЗОЧНЫМ ПРОЦЕССОМ.
.1. Формализованное представление перевозочного процесса
.2. Корреспонденции вагонов.
.3. Управляющие решения.
.4. Модель оперативного управления перевозочным процессом.
.5. Модели суточного прогнозирования показателей эксплуатационной работы.
ГЛАВА ОЦЕНКА ЭФФЕКТА, ВЫЗЫВАЕМОГО
ПОВЫШЕНИЕМ РИТМИЧНОСТИ ГРУЗОВОЙ РАБОТЫ И СНИЖЕНИЕМ НЕРАВНОМЕРНОСТИ ПЕРЕВОЗОК.
.1. Оценка эффекта, вызываемого повышением ритмичности грузовой работы.
.2. Оценка потерь, вызываемых увеличением интенсивности движения поездов к концу отчетных суток.
ЗАКЛЮЧЕНИЕ И ВЫВОДЫ.
СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ


Примером такой модели на станции может служить, например, система обслуживания, в которой соблюдается равномерное поступление требований поездов, вагонов и равномерная их обработка. Соответственно цитированному определению, оценка ритмичности заключается в следующем признаком ритмичной работы является равенство длительностей выполнения одноименных операций. Неритмичность проявляется в том, что эти длительности не равны между собой. Однако на транспорте существуют объективные причины, которые практически исключают как равномерность процессов, так и возможность применения детерминированных моделей для их изучения. Причиной тому является неравномерность транспортного процесса. Поэтому добиться строгого чередования одноименных элементов этого процесса очевидно невозможно. Это дает основание полагать, что приведенное выше определение ритмичности не отвечает специфике и особенностям работы транспорта. Ритмичность есть качественная характеристика всего транспортного процесса и не может рассматриваться по отношению только к какомулибо отдельному его элементу, например, только к процессу обработки поездов в системе обслуживания в отрыве от процесса их поступления. Исходя из сказанного, ритмичность рассматривается как свойство транспортного процесса, которое проявляется в соблюдении соразмерности характеристик технологически взаимосвязанных элементов этого процесса. Работа системы обслуживания характеризуется неравномерным поступлением требований и неравномерным обслуживанием, причем длительности интервалов поступления требований, как правило, независимы от продолжительности обслуживания. Согласованность этих элементов процесса выражается в соблюдении соразмерности длительности обслуживания требований с интервалами их поступления. Например, в отношении системы расформирования соразмерность может быть достигнута в том случае, если интервалы обработки и расформирования будут либо равны, либо меньше интервалов поступления поездов в систему при любом конкретном чередовании их длительностей. Рассматривая отдельно взятую сортировочную станцию, нельзя не учитывать, что она является лишь одним из звеньев транспортной системы, и, следовательно, ритм ее работы определяется ритмом смежных элементов сети. Поэтому ритмичная работа станции должна строиться во взаимодействии с прилегающими участками и направлениями. Для решения вопроса о структуре показателя, количественно характеризующего ритмичность транспортных процессов, рассмотрим, в чем состоит назначение ритма в работе станции. В общем случае основное назначение производственного ритма любого процесса можно определить, как наиболее экономичное расходование средств для достижения намеченных результатов. Если не затрагивать других аспектов, связанных с уровнем ритмичности, то основным назначением ритма работы транспортных систем следует считать выполнение производственного цикла с наименьшими затратами времени. При неизменном технологическом времени сокращение производственного цикла связано с уменьшением межоперационных перерывов. Но причиной, порождающей их возникновение, является нарушение равномерности процессов. В теории взаимодействия ритмичность станционных процессов оценивается коэффициентом ритмичности, предложенным проф. Н.Г. У 1. Данная формула служит для характеристики ритмичности поступления и обработки поездов на станции. На наш взгляд формула имеет недостатки. Покажем это на следующих примерах. Допустим, что технологическое время обработки поездов, например, технического осмотра в парке приема мин. Следовательно, минимальный интервал прибытия также равен мин. Коэффициент ритмичности при этих условиях будет равен 2. Теперь при тех же исходных данных допустим, что равномерность графика не соблюдается. Коэффициент ритмичности вновь равен двум. Совершенно очевидно, что ритмичность в первом случае соблюдается полностью. Во втором случае не исключается возможность появления интервалов прибытия поездов, меньших интервалов обработки, что может привести к нарушению ритмичности. Однако это обстоятельство не получает своего отражения в формуле .