Организация местной работы в оптимальных границах районов управления

• Автор: Петров, Алексей Владимирович
• Шифр специальности: 05.22.08
• Научная степень: Кандидатская
• Год защиты: 2006
• Место защиты: Москва
• Количество страниц: 163 с.

1. АНАЛИЗ СОВРЕМЕННОГО СОСТОЯНИЯ ОРГАНИЗАЦИИ МЕСТНОЙ РАБОТЫ НА ОТЕЧЕСТВЕННЫХ И ЗАРУБЕЖНЫХ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГАХ

1.1. Общие положения

1.2. Обзор и анализ научных и практических исследований организации местной работы отечественных и зарубежных ученых и практиков

1.3. Современные условия функционирования и управления линейными станциями

1.4. Опыт управления станциями при организации местной работы

1.5. Выводы

2. ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ АСПЕКТЫ УПРАВЛЕНИЯ РАЗВОЗОМ

МЕСТНОГО ГРУЗА.

2.1. Цель создания центров управления местной работой ЦУМР и районов управления РУ, их место в системе оперативного управления местной работой.
2.2. Характеристики участков обращения местных поездов между базовыми техническими станциями
2.3. Математическая постановка задачи организации местной работы в оптимальных границ районов управления
2.4. Вывода
3. ВЫБОР ОПТИМАЛЬНЫХ ГРАНИЦ РАЙОНОВ УПРАВЛЕ1ШЯ
МЕСТНОЙ РАБОТЫ.
3.1. Методические принципы решения задачи выбора оптимальных границ районов управления методом
группировки грузовых станций.
3.2. Разработка алгоритма группировки грузовых станций в районы управления местной работой.
3.3. Апробация разработанной методики выбора
границ районов управления
3.4. Выводы
4. МЕТОДИКА ОПРЕДЕЛЕНИЯ ЭКОНОМИЧЕСКИ
ЦЕЛЕСООБРАЗНОГО ВАРИАНТА ОБСЛУЖИВАНИЯ ГРУЗОВЫХ СТАНЦИЙ, ВХОДЯЩИХ В РАЙОН УПРАВЛЕНИЯ.
4.1. Методические принципы решения задачи выбора экономически целесообразных вариантов развоза местного груза.
4.2. Определение экономически целесообразного варианта обслуживания грузовых станций входящих в район управления
4.3. Апробация разработанной методики определения экономически целесообразного варианта обслуживания грузовых станций, входящих в район управления
4.4. Выводы
ОСНОВНЫЕ ВЫВОДЫ
С1ТНСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ
ПРИЛОЖЕНИЯ.
ВВЕДЕНИЕ


В настоящее время эта структура поменялась на руководство ОАО РЖД и его департаменты, управления железных дорог и соответствующие службы, на базе отделений дорог внедряются центры управления местной работой, которые, в свою очередь, территориально разделены на районы управления местной работой. Все объекты, входящие в данную структуру, в зависимости от различных факторов имеют собственную классификацию. Железнодорожные узлы классифицируются по числу станций, схемам взаимного расположения подходов и узловых соединений и ряду других признаков. Наиболее сложным по структурному построению являются железнодорожные узлы, обслуживающие крупные города с населением более 0 тыс. Именно в них выполняется около объема местной работы сети. Данное положение является объективным вследствие того, что в таких городах сосредоточено основное промышленное производство страны и проживает большая часть его населения. Транспортногрузовые системы федерального железнодорожного транспорта, в том числе и железнодорожные узлы, характеризуются наличием пунктов зарождения и погашения вагонопотоков. В связи с этим выбор рационального технического оснащения и технологии работы грузовых станций, которые являются важнейшими элементами транспортнологистических систем, приобретает особо важное значение. Однако анализ организации местной работы свидетельствует о недостаточном использовании имеющихся резервов для е совершенствования, а иногда необоснованные решения приводят к сокращению существующих резервов, вследствие чего предприятия железнодорожного транспорта несут дополнительные финансовые потери. Так, например, простой вагона под одной грузовой операцией на Куйбышевской железной дороге в году составлял , часа, а в году , часа, по сети МПС в году , часа, а в году , часа , . Производительность вагона на Куйбышевской железной дороге в году составляла 9 тыс. МПС в году тыс. Оборот вагона на Куйбышевской железной дороге в году составлял 3, сут. МПС в году 6, сут. Этот резкий скачок ухудшения показателей можно было бы объяснить скачком роста объема перевозок. Однако рис. Куйбышевской железной дороге сократился в году по сравнению с годом на тыс. По сети МПС рис. Рис. Из приведенных данных можно сделать вывод, что тенденция ухудшения всех показателей спровоцирована резким сокращением имеющихся резервов, необходимых для организации транспортного процесса. Целью этих мероприятий было сокращение эксплуатационных затрат на содержание вышеперечисленных ресурсов, не востребованных в условиях спада объема перевозок. Рис. Е2ЯКбш. Рис. При закрытии путей и стрелочных переводов на грузовых станциях возникли дополнительные простои вагонов в ожидании подачи и уборки с подъездных путей и грузовых фронтов, ожидании приема и отправления поездов, увеличилось время на маневровые операции, связанные с враждебностью маршрутов и т. В результате сокращение эксплуатационных расходов не оправдалось, так как потери, связанные с увеличением времени на технологические операции, оказались гораздо больше. Г Всего. ТЫС. Т К првДЫД. Рис. Динамика общей погрузки по Куйбышевской дороге по годам, тыс. У7Л Всего ТЫС. Т К ПрвДЫД. Рис. Динамика общей погрузки но сети железных дорог с г. Так, например, на Куйбышевской железной дороге дополнительные затраты, связанные с увеличением простоя с года по год, составили более 1,3млрд. Для расчетов использовались данные по динамике развития статической нагрузки, которые приведены на рис. Рис. Значительное ухудшение показателей работы привело к частичному восстановлению закрытых путей и стрелочных переводов, что положительно отразилось на динамике развития показателей рис. Но до сих пор по многим показателям не достигнуты позиции года. В настоящее время продолжается восстановление закрытых приемоотправочных путей и стрелочных переводов на станциях дороги, длительно находящихся в неисправном состоянии табл. На Куйбышевской железной дороге в году на это было потрачено , млн. Дополнительные затраты, связанные с увеличением простоев, представленные в табл. Куйбышевской дороге.