Комплексная оптимизация параметров тягового обеспечения грузовых поездов на полигоне сети железных дорог

• Автор: Капустин, Николай Иванович
• Шифр специальности: 05.22.08
• Научная степень: Кандидатская
• Год защиты: 2007
• Место защиты: Москва
• Количество страниц: 182 с. : ил.

ВВЕДЕНИЕ
1. ТЕОРИЯ И ПРАКТИКА РАЗВИТИЯ СИСТЕМЫ ТЯГОВОГО ОБЕСПЕЧЕНИЯ ГРУЗОВЫХ ПОЕЗДОВ ПА ПОЛИГОНЕ НАПРАВЛЕНИИ СЕТИ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ

1.1. Основные положения

1.2. Теория развития системы тягового обеспечения грузовых поездов на полигоне направлении сети железных дорог
1.3. Практика формирования системы тягового обеспечения грузовых поездов на отечественных железных дорогах.

1.4. Постановка вопросов и цели исследования.

ВЫВОДЫ.
2. ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ АСПЕКТЫ КОМПЛЕКСНОЙ ОПТИМИЗАЦИИ ТЯГОВОГО ОБЕСПЕЧЕНИЯ ГРУЗОВЫХ ПОЕЗДОВ НА ПОЛИГОНЕ НАПРАВЛЕНИИ СЕТИ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ
2.1. Характеристика технологических взаимосвязей в системе тягового обеспечения грузовых поездов на полигоне направлении сети железных дорог

2.2. Математическая модель системы тягового обеспечения грузовых поездов.

2.3. Математическая постановка и метод решении комплексной задачи по оптимизации тягового обеспечения грузовых поездов на полигоне направлении сети железных дорог
2.4. Методические подходы к выбору конкурентоспособных вариантов тягового обеспечения грузовых поездов
на расчтном полигоне направлении сети железных дорог.
ВЫВОДЫ.
3. СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ МЕТОДИКИ ВЫБОРА СХЕМ И ДЛИН ЬЛАСТКОВ РАБОТЫ ЛОКОМОТИВНЫХ БРИГАД.
3.1. Основные положения
3.2. Выбор параметров организации работы локомотивных
бригад на состыкованных удлиненных участках
3.3 Методика определения времени отдыха локомотивных бригад в пункте оборота, сверх минимальной допустимой нормы
3.4. Принципы формирования конкурентоспособных вариантов схем и длин участков работы локомотивных бригад.
3.5. Выбор рациональных схем и длин участков работы локомотивных бригад на участке обращения локомотивов
ВЫВОДЫ.
4. СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ СИСТЕМЫ ОРГАНИЗАЦИИ ПОДВОДА ЛОКОМОТИВОВ ДЛЯ ВЫПОЛНЕНИЯ ТЕХНИЧЕСКОГО их ОБСЛУЖИВАНИЯ И ТЕКУЩИХ РЕМОНТОВ
4.1. Основные положения.
4.2. Техникоэкономическое обоснование целесообразности сооружения ПТОЛ на станции, расположенной внутри участка обращения локомотивов.
4.3. Исследования целесообразности выполнения технического обслуживания локомотивов ТО2 и экипировки
на станционных путях.
4.4. Методика техникоэкономического обоснования эффективности выполнения ТР1 и ТР2 по принципу подвода электровозов в ближайшее локомотивное депо.
4.5. Выбор конкурентоспособных вариантов организации подвода локомотивов для выполнения технического их обслуживания и текущих ремонтов
ВЫВОДЫ.
5. КОМПЛЕКСНАЯ ОПТИМИЗАЦИЯ ПАРАМЕТРОВ СИСТЕМЫ ТЯГОВОГО ОБЕСПЕЧЕНИЯ ГРУЗОВЫХ ПОЕЗДОВ НА ПОЛИГОНЕ НАПРАВЛЕНИИ СЕТИ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ.
5.1. Основные положения.
5.2. Определение числа грузовых поездов и ходовой скорости их движения.
5.3. Алгоритм выбора оптимального варианта размещения границ участков обращения локомотивов на полигоне направлении сети железных дорог.
5.4. Алгоритм выбора оптимального варианта размещения серий локомотивов по участкам их обращения на полигоне направлении сети железных дорог
5.5. Алгоритм выбора оптимального варианта установления весов составов поездов на расчтном полигоне направлении сети железных дорог
5.6. Техникоэкономическая эффективность оптимизации параметров системы тягового обеспечения поездов
на полигоне направлении сети железных дорог.
5.7. Организация оперативного управления локомотивным парком на полигонах направлениях сети железных дорог при оптимальных параметрах системы тягового обеспечения
5.8. Опыт внедрения рекомендаций по оптимизации параметров системы тягового обеспечения грузовых поездов
на полигоне направлении сети железных дорог.
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ


Что касается выбора веса и длины составов поездов, то все исследования условно можно разделить на следующие группы установление веса и длины поезда на график движения поездов . Основным недостатком всех этих исследований является то, что решение поставленной задачи, как правило, осуществлялось локально, без учета взаимодействия с организацией работы полигона направления сети железных дорог в целом во взаимоувязке с другими категориями поездов. Разработке плана формирования поездов и совершенствованию организации вагонопотоков посвящен ряд исследований Анализ показал, что наиболее завершенными исследованиями, которые внедряются широко по сети железных дорог, являются разработки, выполненные во ВНИИАС под методическим руководством и при непосредственном участии проф. А.Ф. Таким образом, краткий анализ исследований по эксплуатации железных дорог показывает, что имеется ряд изысканий по оптимизации отдельных параметров системы тягового обеспечения поездов на полигоне направлении сети железных дорог. Однако имеющиеся методы недостаточно точно учитывают факторы рыночной экономики, не обеспечивают комплексного подхода к оптимизации параметров системы тягового обеспечения, применение которого способствует получению наиболее высокий экономический эффект от внедрения разрабатываемых мер. Анализ имеющихся литературных источников показывает, что в западноевропейских странах, а также США и Канаде в целом по проблеме оптимизации параметров тягового обеспечения поездов на полигоне направлении сети железных дорог специальных изысканий не ведется. Основные параметры системы тягового обеспечения формируются на стадии составления плана формирования и графика движения поездов, которые являются технологической основой перевозочного процесса. Особенно роль графика движения поездов возросла в процессе реформирования железных дорог, главной целью которого является отделение перевозочной деятельности железных дорог от функций управления железнодорожной инфраструктурой , . При этом для ряда западноевропейских стран ФРГ, Англии, Швеции и др. США и Канады характерно стремление к тому, чтобы локомотивы, как с пассажирскими, так и грузовыми поездами следовали без отцепки от пункта его формирования начала следования до станции расформирования конечного пункта. Так, например, грузовые поезда следуют без отцепки локомотива на расстоянии в США, Канаде, ЮАР и Австралии км и более Англии 0 км Швеции км. На дорогах США и Канады работа локомотивных бригад организуется на длинных участках с отдыхом в пунктах оборота. В грузовом движении протяженность участков работы локомотивных бригад составляет 0. На железных дорогах западноевропейских стран локомотивные бригады, как правило, работают на коротких участках без отдыха в пунктах оборота. Характерным в эксплуатации локомотивного парка на дорогах США, Канады, ЮАР и Австралии является вождение поездов повышенной массы и длины за счет широкого применения кратной тяги и работы локомотивов по системе многих единиц. Свободное варьирование весами поездов позволяет железным дорогам США легко осваивать возрастающий объем грузопотока без увеличения размеров движения и штата локомотивных бригад. На ряде западноевропейских стран ФРГ, Польши и др. В процессе эксплуатации железных дорог накоплен большой опыт . На сети железных дорог широкое распространение получил опыт Северной и СевероКавказской железных дорог , . ТО2. Этот метод предусматривает отказ от регламентации работы локомотивов между техническими обслуживаниями ТО2 по времени, но определяет систему эксплуатации их по маршрутам следования между пунктами выполнения ТО2 в пределах участков обращения любой протяженности и конфигурации. При этом гарантируется техническое обслуживание ТО2 без перепробегов, то есть не нарушается установленный норматив или ч периодичности захода локомотива на ПТОЛ для выполнения технического обслуживания ТО2. Рассматривая задачу выбора границ участков обращения локомотивов, особый интерес представляет накопленный на ЗападноСибирской и Северной железных дорогах опыт 1 по введению так называемых скользящих пунктов оборота локомотивов.