Обоснование этапности развития пассажирских технических станций

• Автор: Сугоровский, Артём Васильевич
• Шифр специальности: 05.22.08
• Научная степень: Кандидатская
• Год защиты: 2010
• Место защиты: Санкт-Петербург
• Количество страниц: 189 с. : ил.

Содержание
ВВЕДЕНИЕ.

1. ВОЗНИКНОВЕНИЕ И РАЗВИТИЕ ПАССАЖИРСКИХ ТЕХНИЧЕСКИХ СТАНЦИЙ ПТС

1.1. Краткий обзор начального этапа развития ПТС.

1.2. Современное состояние пассажирских технических станций на железных дорогах России.
1.3. Особенности схем и технологии работы пассажирских технических станций зарубежных железных дорог.

1.4. Выводы по главе 1

2. АНАЛИЗ ТЕОРЕТИЧЕСКИХ ИССЛЕДОВАНИЙ И ТРЕБОВАНИЙ НОРМАТИВНЫХ ДОКУМЕНТОВ ПО РАСЧТУ И ПРОЕКТИРОВАНИЮ ПАССАЖИРСКИХ ТЕХНИЧЕСКИХ СТАНЦИЙ ПТС.

2.1. Общая характеристика параметров, устанавливаемых при проектировании ПТС

2.2. Исследования по путевому развитию и техническому оснащению ПТС.

2.3. Сравнительная характеристика принципиальных схем ПТС, предложенных различными авторами и рекомендуемых нормативными документами по проектированию станций
2.4. Размещение ПТС в узлах и определение их числа
2.5. Состояние вопроса установления этапности развития ПТС при росте размеров работы.
2.6. Выводы по главе 2
3. ВЫБОР СХЕМЫ И ОПРЕДЕЛЕНИЕ ПУТЕВОГО РАЗВИТИЯ ПТС ДЛЯ РАЗРАБОТКИ МЕТОДА ОПТИМИЗАЦИИ ЭТАПНОСТИ ИХ
РАЗВИТИЯ
3.1. Техникоэкономическое сравнение типовых принципиальных
схем ПТС
3.2. Порядок определения путевого развития ПТС.
3.3. Определение законов распределения продолжительности операций по обработке составов на ПТС.
3.4. Пример определения потребного числа путей и устройств на
ПТС методом имитационного моделирования.
3.5. Выводы по главе 3
4. ПРЕДЛАГАЕМЫЙ МЕТОД ОБОСНОВАНИЯ ОПТИМАЛЬНОЙ ЭТАПНОСТИ РАЗВИТИЯ ПАССАЖИРСКИХ ТЕХНИЧЕСКИХ СТАНЦИЙ
4.1. Математическая постановка задачи
4.2. Исходные данные для определения оптимальной этапности развития станции.
4.2.1. Состав исходных данных
4.2.2. Порядок определения капиталовложений и эксплуатационных расходов по вариантам технического состояния
4.2.3. Выбор шага приращения путевого развития и технического оснащения
4.3. Методика пошагового определения условнооптимальных переходов для выбора оптимальной траектории развития станции
в координатах время состояние
4.4. Условие целесообразности ввода очередного этапа
4.5. Проверка правильности выбора первого этапа развития начального варианта технического состояния станции.
4.6. Пример обоснования оптимальной этапности развития пассажирской технической станции.
4.7. Выводы по главе 4
5. Влияние экономических факторов на оптимальную этапность
развития ПТС
5.1 Исходные положения
5.2 Влияние начальных размеров и темпов роста объмов работы на этапность развития ПТС.
5.3. Влияние нормы дисконта и фактора риска на этапность развития ПТС
5.4. Влияние нормативов капиталовложений и эксплуатационных расходов на этапность развития ПТС.
5.5 Выводы по главе 5.
6. Общие выводы и рекомендации.
Список литературы


Эта станция предназначалась для обработки пассажирских составов, поступающих со всех внешних подходов Николаевской, Северной, Рыбинской железных дорог, а также Варшавской и Балшйской линий СевероЗападных железных дорог на объединнную пассажирскую станцию, размещнную на месте станции ПетербургВаршавский. ПТС предусмотрена миогопарковой рисунок 1. V группа резерв вагонов состоит из одного парка путей с двумя вытяжками и предназначена для вагонов факультативных поездов и их. IX группа ремонтные паровозные состоит из двух парков с поворотным кругом диаметром на один паровоз и предназначена для текущего ремонта и промывки паровозов. Рисунок 1. Приведенные оригинальные проекты многопарковых ПТС в связи с начавшейся первой мировой войной, а затем революцией и гражданской войной, не были реализованы. В послереволюционный период, когда под руководством академика В. Н. Образцова проводились масштабные работы по объединению и реконструкции железнодорожных узлов, переустройству подверглись и комплексы устройств, предназначенные для обработки составов пассажирских поездов. В частности, в Московском узле были разработаны проекты двух крупных ПТС Северной и Южной, каждая из которых должна была обрабатывать составы поездов, поступающих в узел с нескольких направлений. Проект Северной ПТС разрабатывался в двух вариантах, в одном из которых предполагалось ее размещение в районе станции Бескудниково рисунок 1. Ховрино рисунок 1. Южная ПТС намечалась в районе станции Люблино. Однако и эти проекты не были реализованы. В предвоенный период средства, выделяемые на развитие железнодорожных узлов, в основном направлялись на строительство их обходов для повышения живучести узлов. Рисунок 1. Схема Северной технической станции в районе станти Бескудниково проект г. Рисунок 1. Вариант Северной технической станции на месте станции Ховрино проект г. На сети железных дорог РФ в настоящее время насчитывается более пассажирских технических станций и технических парков, на которых выполняется формирование и оборот поездов дальнего следования. Из них около объма работы осуществляется на крупных станциях с обработкой более поездов в сутки формируемых поездов и по оборогу. В число крупнейших станций по обработке пассажирских составов входят станции Московского узла в котором формируется и оборачивается около одной трети всех пассажирских поездов дальнего следования, Ленинградского узла, станции Адлер, Свердловск и др. Около технических станций являются однопарковыми. Павелецкая. Для отстоя в ожидании отправления составы пассажирских поездов с этих станций изза отсутствия необходимого развития примыкающих ПТС выставляют на пути грузовых и промежуточных станций участка. Что приводит к проблемам обеспечения сохранности подвижного состава, увеличивает расходы на перестановку сосчавов, сокращает время па выполнение полного перечня необходимых технологических операций или увеличивает время нахождения составов в пунктах формирования или оборота. В итоге из Москвы уходят лишь около поездов, для которых выполнен полный цикл операций по подготовке сосчавов к следованию в рейс . На крупных станциях обмывку вагонов производят вручную ччо на выше стоимости обмывки с использованием вагономосчиых машин ВММ. На всей сети железных дорог России имеется ВММ, работающих круглый год и только в летний период. Анализ технического оснащения ПТС показал, что лишь станций имеют полный комплекс устройств для подготовки составов в рейс . СанктПетербургского железнодорожного узла, в котором до закрытия станции СанктПетербург Варшавский для обслуживания дальних и местных поездов предназначались станции СанктПетербург Главный, СанктПетербург пассажирский Витебский, СанктПетербург Варшавский и СанктПетербург Финляндский. В настоящее время в строй введена станция СанктПетербург Ладожский, а работа с дальними поездами с закрытой станции СанктПетербург Варшавский передана па станцию СанктПетербург пассажирский Витебский. Схемы перечисленных станций Октябрьской железной дороги представлены на рисунках 1. Таблица 1.