Закономерности поездообразования на технических станциях при отправлении поездов по ниткам твердого графика

• Автор: Суюнбаев, Шынполат Мансуралиевич
• Шифр специальности: 05.22.08
• Научная степень: Кандидатская
• Год защиты: 2011
• Место защиты: Санкт-Петербург
• Количество страниц: 178 с. : ил.

ОГЛАВЛЕНИЕ
ВВЕДЕНИЕ.

1 ПРАКТИКА ОРГАНИЗАЦИИ ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ НА СЕТИ

ОАО РЖД И ЗА РУБЕЖОМ ПО ТВЕРДОМУ ГРАФИКУ

1.1 Понятие об организации движения поездов по твердому графику

и обоснование целесообразности его использования .

1.2 Обзор отечественного и зарубежного опыта систем организации движения грузовых поездов.
1.3 Анализ научных исследований в области организации движения грузовых поездов по твердому графику

Выводы по главе 1

2 ЗАКОНОМЕРНОСТИ ПОЕЗДООБРАЗОВАНИЯ В УСЛОВИЯХ

ТВЕРДОГО ГРАФИКА

2.1 Общий подход к исследованию поездообразования при твердом графике движения грузовых поездов.
2.2 Определение закономерности поступления групп по назначениям
и получение порядка их поступления
2.3 Суточные и внутрисуточные колебания вагонопотоков отдельных назначений
2.4 Обоснование расписания грузовых поездов по отправлению в условиях твердого графика движения
2.4.1 Матричный способ обоснования расписания грузовых поездов по отправлению в условиях твердого графика движения.
2.4.2 Обоснование расписания грузовых поездов по отправлению в условиях твердого графика движения методом сравнения возможных вариантов
Выводы по главе 2.
3 МАТЕМАТИЧЕСКАЯ МОДЕЛЬ ПОЕЗДООБРАЗОВАНИЯ
3.1 Определение потребных размеров движения для отдельных назначений плана формирования
3.2 Математическая модель поездообразования в условиях полного твердого графика движения грузовых поездов.
3.3 Математическая модель поездообразования в условиях неполного
твердого графика движения грузовых поездов
3.4 Оперативное планирование эксплуатационной работы в условиях организации движения грузовых поездов по твердому графику .
Выводы по главе 3.
4 ОБОСНОВАНИЕ УСЛОВИЙ И СФЕРЫ ПРИМЕНЕНИЯ ТВЕРДОГО ГРАФИКА ПО ЭКОНОМИЧЕСКОМУ КРИТЕРИЮ
4.1 Условия сравнения вариантов систем организации движения грузовых поездов
4.2 Методика техникоэкономической эффективности полного твердого графика движения грузовых поездов
4.3 Методика техникоэкономической эффективности неполного твердого графика движения грузовых поездов
4.4. Методика техникоэкономической эффективности гибкого
графика движения грузовых поездов.
4.5 Определение сферы применения твердого графика по экономическому критерию.
Выводы по главе 4.
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ


Разница между максимальной и минимальной нормами состава позволяет гасить суточные и внутрисуточные колебания вагонопотоков одним и тем же числом поездов в сутки, обращающимися по твердому графику. При этом потери, связанные с уменьшением среднего веса (состава) поездов, должны компенсироваться снижением непроизводительных простоев локомотивов, в результате чего производительность локомотивов не должна снижаться. Как в том, так и в другом случаях требуется увеличенное число ниток графика (локомотивов) для освоения вагонопотока по сравнению с оперативным назначением поездов по мере накопления их составов, что понимается в данном исследовании как гибкий график. Однако во втором случае продвижение вагонопотока ускоряется за счет сокращения простоя вагонов под накоплением на станции формирования. В печати уже неоднократно освещались вопросы по совершенствованию графика движения грузовых поездов. В частности, были представлены результаты внедрения совмещенного вариантного графика движения поездов (СВГД) на Юго-Восточной железной дороге. СВГД предусматривает отправление поездов по твердым ниткам постоянного в течение месяца числа грузовых поездов с гибкими нормами веса и длины составов (ядро графика) по любому назначению плана формирования в зависимости от оперативных условий подхода вагонов [1]. То есть, предлагается твердый график только по отправлению независимо от специализации поездов, по которому не обеспечивается фиксированное прибытие поездов на станции назначения. Так, например, в периоды уменьшения подхода вагонопотоков к сортировочным станциям, согласно СВГД, оперативно могут назначаться групповые поезда, а в периоды сгущенного потока - одногруппные поезда повышенной транзитности. Это же понятие твердого графика заложено и в официальных документах ОАО «РЖД» []. Рекомендуется устанавливать твердые нитки графика по результатам анализа использования ниток графика за предыдущий период без учета назначения отправленного поезда. При этом нет возможности заранее знать, будет ли отправлен погруженный вагон по нитке ядра или он попадает в поезд, отправляемый по оперативно назначенной нитке графика. Такая технология не обеспечивает основное требование клиента по доставке груза «точно в срок». Для обеспечения этого требования необходима жесткая специализация ниток графика по отправлению и прибытию. В этом случае также должно быть заложено и жесткое закрепление локомотивов за нитками графика. В то же время, много локомотивов оказывается не использованными и длительное время простаивает на путях запаса в пунктах основного и оборотного депо. Согласно статистике в среднем по сети в году поездной локомотив лишь % ( часов) времени занят в полезном движении, а все остальное время находится на станциях основного, оборотного депо и на станциях смены локомотивных бригад. В свою очередь из-за несвоевременною прибытия локомотивов с бригадами отмечаются длительные простои грузовых составов на сортировочных станциях и стыковых пунктах дорог (время простоя колеблется от 1,5 до 4 часов), а также задержки грузовых поездов по неприему данными станциями [3]. В году время полезной работы локомотивов и локомотивных бригад составляет также около % []. А это ведь почти двойные расходы по самому фондоемкому сектору ОАО «РЖД». СВГД, согласно которому в процессе текущего планирования производится обеспечение каждой твердой нитки графика локомотивом, не может предотвратить подобных и других задержек в процессе поездной работы. Поэтому такой график фактически является «полутвердым» и не может обеспечить максимального эффекта. Для того чтобы он был «твердым», необходимо устанавливать его нитки не в целом по отправлению поездов со станции, а по каждому назначению плана формирования с соответствующей увязкой оборота локомотивов. При этом возникает задача обоснования размеров движения поездов по каждому назначению плана формирования, которые, с одной стороны, обеспечивали бы отправление всех вагонов в условиях суточной неравномерности, а с другой - гарантировали бы достаточно высокий уровень использования локомотивов.