Исследование особенностей работы пути на участках обращения тяжеловесных поездов

• Автор: Иванов, Александр Григорьевич
• Шифр специальности: 05.22.06
• Научная степень: Кандидатская
• Год защиты: 1984
• Место защиты: Днепропетровск
• Количество страниц: 200 c. : ил

ОГЛАВЛЕНИЕ
ВВЕДЕНИЕ

1. СОСТОЯНИЕ ВОПРОСА И ЦЕЛИ ИССЛЕДОВАНИЯ.

1.1. Особенности работы высокогруз онапряненных участков железных дорог .

1.2. Факторы , обуславливающие угон пути . Обзор гипотез

и теорий угона пути

1.3. Цели и задачи настоящего исследования

2. ИССЛЕДОВАНИЕ ВОЗДЕЙСТВИЯ НА ПУТЬ ТЯКЕЛОВЕСНЬК ПОЕЗДОВ

ПРИ ЭЛЕКТРИЧЕСКОМ ТОРМОЖЕНИИ.

2.1. Определение тормозных сил при электрическом торможении.

2.2. Расчеты вписывания в кривые различных вагонов

с учетом действия продольных сил в поезде.
2.3. Исследование дополнительного воздействия на путь тяжеловесных поездов при различных схемах их формирования.
2.4. Выводы.
3. ТЕОРЕТИЧЕСКОЕ ИССЛЕДОВАНИЕ УГОНА ПУТИ В ОНЦЕМ
СЛУЧАЕ ВЗАИШДЕЙСТВИЯ РЕЛЬСА С ОСНОВАНИЕМ.
3.1. Составление уравнений, описывающих процессы упругих и остаточных перемещений рельсов при действии произвольно направленной, движущейся вдоль пути нагрузки в
3.2. Решение подученного уравнения с учетом особенностей конструкций верхнего строения пути.
стр.
3.3. Многовариантные расчеты угона пути и анализ влияния различных факторов на угон
3.4. Расчеты угона пути тяжеловесными поездами.
3.5. Выводы .
4. ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНЫЕ ИССЛЕДОВАНИЯ
4.1. Исследование режимов вождения поездов и условий
работы пути при электрическом торможении
4.2. Обзор существующих способов измерения угона пути
и продольных сил , возникающих в рельсах .
4.3. Разработка бесконтактного электроннооптического прибора для измерения угона пути и продольных сил , возникающих в рельсах
4.4. Экспериментальные измерения угона пути под
проходящими поездами
4.5. Выводы .
5. РАСЧЕТ ЭКОНОМИЧЕСКОЙ ЭФФЕКТИВНОСТИ ОТ ВНЕДРЕНИЯ РАЩЮНАЛЬНЫХ СХЕМ ФОРМИРОВАНИЯ ТЯЕЕЛОВЕСНЫХ ПОЕЗДОВ .
ЗАКЛЮЧЕНИЕ . ОБЩЕ ВЫВОДЕ И РЕКОМЕНДАЦИИ.
СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ


Коюар объяснял угон рельса косым ударом колес о головку противошерстного рельса , так как рельсы в стыке образуют угол в вертикальной плоскости, который с ударом проходит колесо. Васютыяский считал причиной угона пути удар в противошерстный торец рельса в стыке колесом при наличии стыковой ступеньки . Оригинальную гипотезу о причинах угона пути высказал Рудницкий В. При уходе колеса с этой опоры она, освобождаясь от груза, проскальзывает под рельсом в первоначальное положение, то есть происходит остаточное смещение рельса относительно шпалы / угон рельсов /. Он первый указал на зависимость , существующую между жесткостью рельса и соответствующей длиной участка, распределяющего давление сосредоточенного груза на шпалы и угоняющим воздействием на рельсы колес экипажа . Во всех статьях к работах, посвященных проблеме угона пути и опубликованных до -х годов нашего столетия высказывались лишь гипотезы о причинах угона , но не было даже попытки создать теорию угона пути , позволяющую определить величину угона и возникающие при этом силы . Первой попыткой по созданию такой теории явились работы К. Э.Конера ^9 ДО] , в которых он обобщил наблюдения по зависимости угона пути от различных факторов и дал схему и методику расчета угона пути . Главные положения его работ нашли отражение во всех современных расчетах угона пути. Представляет интерес перечень причин появления угона, приведенный в этих работах . Автор отмечает влияние плана и профиля линии на угон пути, а также режима вождения поездов / включая скорость и количество /, состояние элементов пути, его конструкции , пространственные деформации рельсов - все это также сказывается на продольном смещении рельсов . Обобщения Кюнера , как показали последующие наблюдения за путем, являются практически исчерпывающими , за исключением разве что особенностей воздействия современного подвижного состава на путь и особенностей работы последнего в этих условиях, йонер первый поставил в расчетах угона силы угона в зависимость от сил сопротивления угону. Однако методы расчета, предложенные Конером, не учитывали отрыва рельса от основания и наличия упругости опор в продольном направлении . Кроме того из-за использования весьма неточных методов расчета полученные игл результаты с современной точки зрения нельзя признать удовлетворительными . В - годах появились гипотезы температурного угона пути профессора М. А.Фришмана и к. М.Т. Членова , в основе которых лежит предположение о разрядке температурных напряжений за счет вибрации при въезде колеса на стык ? Приведенные выше гипотезы, описывая процесс угона и возникающие при этом силы. Поэтому весьма большим шагом вперед явились работы профессора В. Профессор М. Ф.Вериго разработал основные принципы проектирования противоугонного промежуточного скрепления, приняв в качестве обязательного условия предупреждение проскальзывания рельса относительно опор . Угон бесстыкового пути и возникающие при этом силы, как динамический процесс и динамическую задачу, рассмотрел д. А.Я. Коган, впервые получивший дифференциальное уравнение продольных перемещений бесстыкового пути в зоне идущего поезда с учетом продольных деформаций рельса [^. Исследование продольных сил и решение уравнения позволяет исследовать процесс формирования угона во времени, что имеет особо важное значение . А.Я. Коган своим трудом дает направление для дальнейшего развития решения задачи об угоне железнодорожного пути . Профессор Г. М.Шахунянц предложил расчетные формулы для определения необходимей жесткости пути с целью предотвращения угона пути при известных характеристиках промежуточного скрепления и известных деформациях угона [ *? Некоторые дополнения теоретических исследований В. Г.Алъбрех-та с экспериментальной проверкой провел М. С.Боченков ^ — ^ • Он же разработал схемы закрепления пути от угона на участках обращения шести и восьмиосных вагонов . Методами статики невозможно исчерпывающе описать процесс угона. В кинематических теориях отсутствуют связи перемещений рельса с действующими на него силами. В связи с этим представляет интерес вариант задачи в квазистатической постановке без привлечения каких либо гипотез - работы А. Я.Александрова и В.