Разработка и исследование работоспособности конструкции железобетонного подрельсового основания для пути городского наземного рельсового транспорта

• Автор: Захаров, Владислав Борисович
• Шифр специальности: 05.22.06
• Научная степень: Кандидатская
• Год защиты: 2002
• Место защиты: Алматы
• Количество страниц: 152 с. : ил.

СОДЕРЖАНИЕ
Введение
1 Исследование состояния вопроса по проблеме разработки конструкции пути с железобетонным подрельсовым основанием городского наземного рельсового транспорта
1.1 Краткий ретроспективный анализ развития городского рельсового
транспорта
1.2 Ретроспективный анализ состояния и развития конструкций пути
городского наземного рельсового транспорта и опыта их эксплуатации
1.3. Краткий анализ состояния и развития способов крепления рельсов к железобетонным шпалам
1.4 Краткий анализ состояния и развития способов крепления рельсов к блочным железобетонным подрельсовым основаниям
1.5 Метод расчета пути на прочность и железобетонных подрельсовых оснований городского наземного рельсового транспорта
1.6 Идея, цель и задачи исследования
2 Совершенствование метода расчета пути городского рельсового транспорта на прочность
2.1 Постановка вопроса
2.2 Существующий метод расчета пути городского наземного рельсового

транспорта на прочность
2 3 Рекомендуемый метод расчета пути городского наземного рельсового

транспорта на прочность
2.4 Выводы и предложения
3 Разработка конструкции, метода расчета и исследование работы пути городского наземного рельсового транспорта с железобетонным подрельсовым основанием в виде рамы
3.1 Постановка вопроса
3.2 Разработка конструкции железобетонного подрельсового основания
пути городского наземного рельсового транспорта в виде рамы
3.3 Разработка конструкции бесподкладочного рельсового скрепления для пути городского наземного рельсового транспорта с
железобетонным подрельсовым основанием в виде рамы
3.4 Экспериментальное исследование работы пути городского наземного рельсового транспорта с подрельсовым основанием в виде рамы
3.5 Методы расчета сборных железобетонных подрельсовых оснований
3.6 Расчет железобетонного подрельсового основания в виде рамы
3.7 Расчет подрельсового основания методом предельных состояний
3.8 Выводы и предложения
4. Текущее содержание пути городского наземного рельсового транспорта
4.1 Особенностей работы пути городского наземного рельсового транспорта с железобетонным подрельсовым основанием в виде рам
4.2 Опыт эксплуатации и основы правильного содержания пути
городского наземного рельсового транспорта с железобетонным подрельсовым основанием в виде рам
4.3 Осмотр пути и рам. Дефекты рам, причины их появления и
способы устранения. Ремонт и одиночная смена рам
4.4 Безопасность работ по текущему содержанию пути на рамах
4.5 Выводы и предложения
5 Периодичность ремонта пути, срок службы и техникоэкономическая эффективность применения железобетонного подрельсового основания в виде рам
5.1 Опыт ремонта пути. Срок службы рельсорам. Система ремонта пути
5.2 Технико-экономическая эффективность применения
железобетонных подрельсовых оснований
5.3 Выводы и предложения
Заключение
Список использованных источников
Приложения

плит из строя, так как в этом случае сцепление с балластом практически исключалось. Как известно, при разборке обычных сборных покрытий повреждается до 2-3% железобетонных плит и чтобы сократить выход железобетонных плит из строя, необходимо было: не производить разборку зимой, применять механизмы грузоподъемностью, в два-три раза превышающей вес железобетонной плиты, отрывать железобетонные плиты от основания, приподымая ее за один край, затем, опустив ее и перецепив крюки, вновь поднимать без перекосов и осторожно укладывать в штабеля.
Ко второй группе подрельсовых оснований по классификации, учитывающей характер работы рельсового пути, относятся железобетонные рамы (рамные шпалы) конструкции Научно-исследовательского отдела и службы пути Управления пассажирского транспорта г. Москвы, железобетонные рамы (рамно-панельный железобетонный блок) конструкции С. А. Лызлова, железобетонные рамы ((гибкие рамные) и одиночные железобетонные лежни конструкции Е.В. Овечникова и И.М. Котельникова (все железобетонные лежни с раздельным креплением рельсов), железобетонные рамы (рамно-панельное жесткое основание) конструкции Е.Н. Дубровина и совмещенная железобетонная плитная конструкция подрельсового основания, а также разработанная и исследованная P.C. Закировым и В.Б. Захаровым в КазАТК железобетонная рама /49/.
Железобетонная рама (рамная шпала). В Москве некоторое распространение получили железобетонные рамы (рамные железобетонные шпалы и вес ее 528 кг, причем одна рама заменяла 3-4 одиночных шпалы. Однако при звеньевой укладке пути это преимущество утрачивается и в эксплуатации были выявлены существенные недостатки рам: подрельсовая часть рамной шпалы получала просадки, при этом возникали трещины в соединительной части шпалы и путь на рамных шпалах не обладал необходимой равноупругостью.
Железобетонная рама (рамно-панельный железобетонный блок) имеет длину 6000 мм, ширину 1917 мм и толщину 120 мм. Она представляет собой несколько соединенных вместе рамных шпал. В связи со сложностью изготовления и технологическими недостатками рамно-панельные блоки не получили широкого распространения.
Железобетонная рама (гибкий рамный шпалолежень). Конструкция, достоинства и недостатки этой конструкции подрельсового основания для путей городского наземного рельсового транспорта, описана в /2, 56, 94/.
Железобетонная рама (гибкий железобетонный подрельсовый лежень), выполнена в виде отдельных полос под каждую рельсовую нить или в виде рамы толщиной от 58 до 68 мм. Упругие прогибы такого лежня и рельсов совпадают, в связи с этим эта конструкция рассматривается как составная балка (рельс-лежень).
Железобетонная рама (рамно-панельное жесткое подрельсовое основание). Е.Н. Дубровиным была предложена железобетонная конструкция подрельсового основания, представляющая собой раму с поперечными