Состояние железнодорожного пути и установление скоростей движения

• Автор: Певзнер, Виктор Ошерович
• Шифр специальности: 05.22.06
• Научная степень: Докторская
• Год защиты: 1991
• Место защиты: Москва
• Количество страниц: 331 с. : ил.

ОГЛАВЛЕНИЕ
ВВЕДЕНИЕ.

ГЛАВА I. АНАЛИЗ ОСОБЕННОСТЕЙ ВЫДАВАЕМЫХ ПРЕДУПРЕЖДЕНИЙ

ОБ ОГРАНИЧЕНИИ СКОРОСТЕЙ ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ.

1.1. Анализ отчетных данных по предупреждениям

1.2. Влияние повышения осевой нагрузки вагонов на выдаваемые предупреждения

1.3. Анализ данных по времени действия предупреждений. .

1.4. Оценка соответствия объемов ремонтных работ изменившимся условиям эксплуатации .

Выводы по главе I

ГЛАВА 2. ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНОЕ ОПРЕДЕЛЕНИЕ ДОПУСТИМЫХ НЕРОВНОСТЕЙ В ПУТИ И ВОЗМОЖНОСТЕЙ ПОВЫШЕНИЯ СКОРОСТЕЙ ПРОПУСКА ПОЕЗДОВ НА УЧАСТКАХ ПРОВЕДЕНИЯ ПУТЕВЫХ РАБОТ .

2.1. Общие положения.

2.2. Критерии установления скоростей пропуска поездов
по неровностям при производстве путевых работ .
2.2.1. Критерии прочности пути при производстве путевых работ
2.2.2. Критерии соблюдения ширины колеи .
2.2.3. Критерии устойчивости рельсошпальной решетки
при производстве путевых работ .
2.2.4. Критерии, устанавливаемые по динамическим показателям подвижного состава .
2.3. Методика исследования
2.4. Опытные участки пути и подвижной состав
2.4.1. Опытные участки пути .
2.4.2. Модуль упругости пути в вертикальной плоскости. .
2.4.3. Выбор подвижного состава для исследований
2.5. Скорости пропуска поездов по условиям поперечной
устойчивости рельсошпальной решетки при производстве путевых работ
2.5.1. Обзор исследований по выбору критериев
2.5.2. Испытания по уточнению значений критериев устойчивости рельсошпальной решетки в процессе проведения
путевых работ
2.5.3. Анализ рамных сил, возникающих при движении подвижного состава по неровностям пути в плане и профиле . .
2.5.4. Скорости пропуска подвижного состава по критерию поперечной устойчивости рельсошпальной решетки . . .
2.6. Скорости пропуска подвижного состава на участках проведения путевых работ, устанавливаемые по показателям вертикальной динамики подвижного состава .
2.7. Показатели напряженнодеформированного состояния пути
на участках путевых работ при различных отступлениях от норм
2.7.1. Прямые участки пути .
2.7.2. Кривые участки пути .
2.7.3. Растягивающие напряжения в головке рельса .
2.8. Допустимые величины неровностей в зависимости от скорости движения подвижного состава при производстве путевых работ .
2.9. Изменения в Инструкции по обеспечению безопасности движения поездов при производстве путевых работ . . .
Выводы по главе
ГЛАВА 3. ОЦЕНКА СОСТОЯНИЯ ПУТИ И ПЛАНИРОВАНИЕ РАБОТ ПО
УСТРАНЕНИЮ ВОЗНИКШИХ ДЕФОРМАЦИЙ
3.1. Анализ исследований по развитию в пути неровностей и
планированию выправочных работ .
3.2. Анализ исследований по определению показателей
напряженного состояния и классификации пути . . .
3.2.1. Исследования на отечественных железных дорогах
3.2.2. Исследования на зарубежных железных дорогах . .
3.3. Совершенствование методов оценки состояния пути
3.3.1. Определение характеристик фоновой составляющей
3.3.2. Определение показателей взаимодействия по фактическим спектрам неровностей .
3.3.3. Определение влияния изолированных неровностей
с учетом фоновой составляющей .
3.4. Оценка интенсивности роста неровностей
3.5. Классификация участков пути по уровню напряженнодеформированного состояния элементов верхнего строения
3.6. Оценка потребности в проведении выправочных работ
Выводы по главе 3
ГЛАВА 4. СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ ОЦЕНКИ ВЛИЯНИЯ ПРЕДУПРЕВДЕНИй
СБ ОГРАНИЧЕНИИ СКОРОСТИ НА ПЕРЕВОЗОЧНЫЙ ПРОЦЕСС
4.1. Показатели оценки скоростей движения
4.2. Предложения по классификации предупреждений . . .
4.3. Организационнотехнические мероприятия по снижению потерь в эксплуатационной работе, вызванных выдачей предупреждений об ограничении скорости на грузовые поезда
4.4. Оценка экономической эффективности повышения скоростей пропуска поездов при производстве путевых
Выводы по главе 4.
ЗАКЛЮЧЕНИЕ.
СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ


На участках, где по состоянию пути действуют предупреждения об ограничении скорости до кмч, рекомендуется проведение сплошной выправки пути или подьемочного ремонта в зависимости от состояния балластного слоя, а при скоростях кмч и ниже проведение среднего ремонта с очисткой балластного слоя. У степени, требующих ограничения скорости до кмч, а также близких к предельным значениям, после устранения первых работники дистанций пути зачастую опасаются сразу поднимать скорость до кмч, как это предусмотрено техническими указаниями. Это связано с тем, что при высокой интенсивности развития неровностей они могут в период между двумя проходами вагонапутеизмерителя вновь выйти за допустимые пределы. Поэтому в целях сокращения продолжительности действия предупреждений об ограничении скорости до кмч по состоянию пути необходимо дополнить технические указания, введя в таблицы, устанавливающие скорость движения в зависимости от состояния пути, буферную зону между скоростями кмч и кмч, где была бы предусмотрена скорость кмч. Учитывая, что в ближайшее время будет закончено полное изъятие из парка старотипных тележек грузовых вагонов типа МТ, в основном ограничивающих скорость движения, имеются резервы для создания такой буферной зоны. Указанное повышение скорооти может дать ежегодную экономию до поездочасов. Имеются также случаи, когда предупреждения по слабости пути выдаются после капитальных работ при недостатке щебня, что идентично предупреждениям по обкатке пути. Для снижения продолжительности действия предупреждений об ограничении скорости по состоянию пути необходимо также более четкое выявление фактических причин ограничения скорости выплески, кустовая гнилость шпал и т. Четвертое место по продолжительности дейотвия занимают предупреждения, выдаваемые непосредственно в связи с производством работ по ремонтам и текущему содержанию железнодорожного пути. В последние годы они составляют около . Для прогнозирования работы пути и оценки потребных объемов ремонтов в условиях интенсификации перевозочной работы железных дорог было проведено сравнение среднесетевых данных по выдаваемым предупреждениям и объемам ремонтов с аналогичными данными по группе дорог, где по имеющимся данным оперативной отчетности до повышенного уровня 7,5 кНось грузилось более вагонов. В эту группу входят 4 дороги Кемеровская, Целинная, Донецкая и Приднепровская. Учитывая различную протяженность дорог, анализ проводился в удельных величинах, то есть данные относились на 0 километров развернутой длины пути. Полученные данные представлены в табл. Таблица 1. Года По состо. В табл. Таблица 1. Показатель кмЮОкм Данные по годам кмЮО км
Капитальный ремонт по сети 5,6 6,0 6,2 6,3 6,4 6,4 6. Предупреждения по сети 0, 0, 0, 1. Капитальный ремонт по 4 дорогам 6. Предупреждения по 4 дорогам 0, 0. Как видно из приведенных данных, несмотря на больший удельный объем работ по капитальному ремонту на дорогах с высоким уровнем осевых нагрузок, на 0 км приходится большая протяженность пути с предупреждениями, чем в среднем по сети, и ухудшение положения, наступившее в г. В табл. Таблица 1. Анализ приведенных в табл. I километр предупреждений приходится менее 8, км капитального ремонта. Поскольку за гг. Если же ставить задачу снижения протяженности пути с ограничениями скоростей движения по рельсам до уровня хотя бы г. Поскольку такое увеличение объемов капитального ремонта в ближайшие годы представляется трудноосуществимым, при уровне осевых нагрузок вагонов 0 кН следует ожидать через несколько лет только некоторого снижения темпов роста протяженности пути с ограничением скорости по дефектности рельсов. Наиболее интенсивный рост предупреждений имеет место по причинам, связанным с содержанием пути. В основном, это расстройства шпального хозяйства и балластного слоя. В табл. Одна из причин роста удельной протяженности пути, где ограничена скорость движения, связана с тем, что щебень из мягких горных пород начал интенсивно разрушаться при повышении осевой нагрузки вагонов. По сравнению с г. На рассматриваемых четырех дорогах с высоким уровнем применения повышенных осевых нагрузок к г. Это может быть объяснено существенно большим объемом ремонтных работ.