Выявление нестабильных участков пути и прогнозирование их состояния

• Автор: Дворников, Андрей Владимирович
• Шифр специальности: 05.22.06
• Научная степень: Кандидатская
• Год защиты: 2008
• Место защиты: Москва
• Количество страниц: 146 с. : ил.

СОДЕРЖАНИЕ
ВВЕДЕНИЕ

ГЛАВА 1. МОНИТОРИНГ СОСТОЯНИЯ ПУТИ, СУЩЕСТВУЮЩИЕ

СРЕДСТВА ОЦЕНКИ СОСТОЯНИЯ ПУТИ.

1.1 Деформативность и стабильность пути

1.2 Мониторинг состояния пути и определение потребности в ремонтных работах

1.2Л Средства путеизмерения и технологии их применения отечественный и зарубежный опыт.

1.3 Совершенствование методов оценки состояния геометрии рельсовой колеи

1.3.1 Оценка геометрических параметров пути методами математической статистики.

Выводы по главе 1..

ГЛАВА 2. МЕТОДИКА ВЫЯВЛЕНИЯ НЕСТАБИЛЬНЫХ УЧАСТКОВ ПУТИ

И ПРОГНОЗИРОВАНИЕ ИХ СОСТОЯНИЯ
2 Л Обзор исследований по выявлению нестабильных участков.
2.2 Методика выявления нестабильных во времени участков пути
2.2Л Порядок расчета показателя роста количества отступлений к.
2.2.2 Порядок расчета среднего значения модулей приращений А.
2.2.3 Порядок расчета СКО модулей приращений тл.
2.2.4 Порядок расчета показателя нестабильности Агд
2.3 Прогнозирование изменения показателей стабильности состояния геометрии рельсовой колеи
Выводы по главе 2.
ГЛАВА 3. ОЦЕНКА СОСТОЯНИЯ ПУТИ С УЧЕТОМ ПОКАЗАТЕЛЕЙ
СТАБИЛЬНОСТИ И ПЛАНИРОВАНИЕ ПУТЕВЫХ РАБОТ
3.1 Техническое обслуживание пути и планирование путевых работ обзор.
3.2 Практическое использование методики выявления нестабильных во времени участков пути на ЮгоВосточной железной дороге
3.3 Влияние ППР на показатели стабильности.
Выводы по главе 3
ГЛАВА 4. ТЕХНИКОЭКОНОМИЧЕСКАЯ ОЦЕНКА ЭФФЕКТИВНОСТИ
РАЗРАБОТАННОЙ МЕТОДИКИ
4.1 Техникоэкономическое обоснование проведения предупредительных мер по устранению отдельных отступлений
4.2 Определение затрат на содержание исследуемого километра по 1 варианту.
4.2.1 Определение затрат на проведение работ по устранению отдельных отступлений.
4.2.2 Определение затрат на текущее содержание одного километра пути в период г.г. после проведения предупредительных мер.
4.3 Определение затрат на содержание исследуемого километра по 2 варианту.
4.3.1 Определение затрат на текущее содержание одного километра пути в период г.г. до проведения ППВ комплексом машин.
4.3.2 Определение затратна выполнение ППВ комплексом машин
4.3.3 Определение затрат связанных с текущем содержанием исследуемого километра в период г. после ППВ.
Выводы по главе 4
ЗАКЛЮЧЕНИЕ.
СПИСОК ИСПОЛЬЗУЕМОЙ ЛИТЕРАТУРЫ


Различие должно быть не только в качестве материалов и доле старогодных элементов, но и в конструктивных особенностях». Что касается подбалластного слоя, то мировой опыт показывает, что основной способ создания малодеформируемого пути - это укрепление основной площадки земляного полотна с укладкой на него высокоуплотненных защитных слоев в сочетании с синтетическими покрытиями. Вполне очевидно, что при отсутствии надежного основания невозможно получить стабильный путь, а выправка геометрии рельсовой колеи не может дать ожидаемого эффекта, поскольку деформации развиваются в нижележащих слоях. Известно, что неправильное возвышение наружного рельса может' привести к сдвигам пути, расстройствам ширины колеи, ускорению бокового износа рельса. Также к ускоренному расстройству пути молено отнести нарушения в устройстве переходных кривых, несовпадение начала отвода возвышения и отвода кривизны, а также недостаток их длин. Из-за этого повышается крутизна указанных отводов, переломы профиля совпадают с переходными кривыми. Параметры подвижного состава, с точки зрения влияния на расстройства пути, менее управляемые, чем параметры устройства пути, но учитывать их необходимо, т. Известно, что если раньше при разбегах до мм сначала в поперечном направлении смещалась ось и лишь затем начинался поворот тележки, то сейчас на любую неровность в кривой сразу реагирует вся масса тележки. Еще, из-за недостатков в работе рессорного комплекта кузов вагона частично становится необресеоренной массой. Также отмечается и рост сопротивления повороту тележки относительно кузова в кривых из-за недостатков в конструкции скользунов и пятникового узла. Как указано в [], что усиление мощности верхнего строения пути, появление высокопроизводительных машин и соответствующее сокращение численности бригад, занятых на текущем содержании, привело к смене приоритетов. В настоящее время некоторые специалисты задачей текущего содержания считают только своевременное устранение крупных отступлений, представляющих угрозу безопасности движения. Естественно, что возникновению значительных остаточных деформаций предшествует образование большого числа мелких расстройств - на сети дорог свыше 1,5 млн. II степени в месяц - и часть из них неизбежно будет неуправляемо переходить в более опасные. Из-за проблемы предоставления достаточного количества «окон», применение высокопроизводительных машин по устранению отдельных отступлений ни с технической ни с экономической точек зрения нецелесообразно. А немногочисленные бригады используя ручной инструмент не смогут обеспечить ни качество работ ни объем их выполнения. Технические и экономические вопросы оценки влияния вибраций, вызываемых неровностями на колесах подвижного состава, на деформации пути являются мало изученными. Много исследований посвящено прочности элементов верхнего строения пути, в первую очередь рельсов, при проходе колес с ползунами. В то же время количество осей с неровностями явно растет. В работе [] предлагается расчет на деформативность пути, требующий ограничения нагрузок до такого уровня, чтобы за установленный период времени (пропущенный тоннаж) деформация не превысила заданной величины. Автор утверждает: «применительно к развитию вертикальных деформаций коэффициент а связан с напряжениями в балласте под шпалой и состоянием балластного слоя. Эта связь, как и зависимость напряжений от модуля упругости пути, достаточно сложная. При низком модуле, что обычно характеризует слабо уплотненное основание, упругие деформации быстро переходят в остаточные, и надо оперативно улучшать состояние пути». Деформативность пути можно оценить по упругой осадке под расчетной нагрузкой. По данным к. A.A. Еремушкина, на высокостабильном пути Экспериментального кольца ВНИИЖТа средняя упругая осадка составляет около 2,5 мм. Чтобы выбрать оптимальный но деформативности уровень нагрузок на путь, нужны специальные технико-экономические исследования, учитывающие одновременно интенсивность расстройств пути и возможность их устранения. Накопление расстройств, т.