Ресурсосберегающая система в путевом хозяйстве промышленного железнодорожного транспорта

• Автор: Андреева, Людмила Александровна
• Шифр специальности: 05.22.06, 05.22.01
• Научная степень: Докторская
• Год защиты: 2002
• Место защиты: Санкт-Петербург
• Количество страниц: 293 с. : ил. + Прил.(285 c.: ил.)

ВВЕДЕНИЕ

ГЛАВА 1. АНАЛИЗ ОСНОВНЫХ ТЕНДЕНЦИЙ РАЗВИТИЯ

ПУТЕВОГО ХОЗЯЙСТВА КАК БАЗОВОЙ СОСТАВЛЯЮЩЕЙ ПРОМЫШЛЕННОГО

ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА

1.1.Определение общих тенденций функционирования промышленного транспорта в транспортном комплексе страны
1.2. Современное состояние и основные тенденции развития путевого хозяйства промышленного железнодорожного транспорта
1.3.Формулировка проблемы и постановка задач исследований . ГЛАВА 2. РАЗРАБОТКА РЕСУРСОСБЕРЕГАЮЩЕЙ СИСТЕМЫ

ПРОИЗВОДСТВА И ИСПОЛЬЗОВАНИЯ РЕЛЬСОВОГО МЕТАЛЛА.

2.1. Анализ системы обеспечения рельсами пулевого хозяйства промышленного железнодорожного транспорта

2.2. Исследование технического состояния рельсов с металлургическим дефектами

2.2.1. Анализ действующих стандартов по изготовлению рельсов

и установлению технических требований
2.2.2. Анализ дефектов и качества рельсов текущего производства металлургических предприятий
2.3. Комплексные испытания и оценка работы рельсов с
металлургическими дефектами
2.3.1. Усталостные испытания рельсов с металлургическими де
фектами
2.3.2. Исследования контактноусталостных процессов в рель
2.3.3. Исследование влияния неровностей на взаимодействие
пути и подвижного состава
2.3.4. Эксплуатационные испытания рельсов с металлургическими дефектами.
2.4. Определение остаточного ресурса старогодных рельсов и сфер ИХ применения.
2.5. Принцип ресурсосберегающей технологии производства рельсовой продукции на специализированных производст
ВЫВОДЫ.
ГЛАВА 3. РЕСУРСОСБЕРЕГАЮЩИЕ КОНСТРУКЦИИ
ПОДРЕЛЬСОВЫХ ОСНОВАНИЙ И ЭЛЕМЕНТОВ СКРЕПЛЕНИЙ.
3.1. Современные направления развития конструкций железобетонных подрсльсовых оснований
3.2. Разработка конструкции железобетонной шпалы с шуруп
нодюбельным скреплением ШД.
3.2.1. Выбор конструктивных параметров шпал и промежуточных рельсовых скреплений.
3.2.2. Расчетные схемы определения прочности элементов промежуточного рельсового скрепления ШД
3.2.3. Теоретическое определение напряженно деформирован
ного состояния шпал ШС4у со скреплением ШД .
3.2.4. Стендовые испытания шпалы ШС4у с промежуточным рельсовым скреплением ШД
3.2.5. Птевые испытания и эксплуатационные наблюдения на опытных участках пути.
3.3. Оценка прочности верхнего строения пути с малогабаритными рамами
3.4. Железобетонные переводные брусья.
3.5. Технологические методы повышения ресурса элементов
верхнего строения пути
ВЫВОДЫ.
ГЛАВА 4. ОСНОВНЫЕ НАПРАВЛЕНИЯ РЕСУРСОСБЕРЕЖЕНИЯ В
СТРЕЛОЧНОМ ХОЗЯЙСТВЕ.
4.1. Оптимизация геометрических параметров.
4.2. Классификация и типаж стрелочных переводов
4.3. Новые конструкции стрелочных переводов
4.4. Рациональные принципы обеспечения стрелочного хозяйства промышленного транспорта старогодными стрелочными переводами.
ВЫВОДЫ
ГЛАВА 5. ТЕХНИКОЭКОНОМИЧЕСКАЯ ЭФФЕКТИВНОСТЬ
РЕСУРСОСБЕРЕГАЮЩЕЙ СИСТЕМЫ В
ПУТЕВОМ ХОЗЯЙСТВЕ ПРОМЫШЛЕННОГО
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА .
5.1 Оценка ресурсных возможностей обеспечения путевого хозяйства промышленного железнодорожного транспорта конструкциями и элементами верхнего строения пути.
5.2. Основы определения техникоэкономических показателей .
5.3. Техникоэкономическая эффективность реализованных раз
работок
5.3.1. Рельсы железнодорожные для промышленного транспорта
5.3.2.Железобетонные брусья дня стрелочных переводов
5.3.3. Рельсовые скрепления
5.3.4. Шпалы.
5.4. Экономическая эффективность выполненного комплекса работ .
ОБЩИЕ ВЫВОДЫ, РЕКОМЕНДАЦИИ И ВНЕДРЕНИЕ
СПИСОК ИСПОЛЬЗУЕМОЙ ЛИТЕРАТУРЫ


Установленный допуск по длине рельсов мм может создать забег стыков только на одном звене в мм. Поэтому при укладке рельсов с такими допусками требуется их предварительная сортировка по длине. Неперпендикулярностъ торцов уменьшает свободные перемещения рельсовых концов в стыках уменьшает конструктивный зазор и может нарушить температурный режим работы рельсов. Рельсы с неперпендикулярноегью торцов требуют дополнительной обработки при сварке стыков. Выпуклость головки как основная часть профиля поверхности катания имеет большое значение в формировании ресурса рельса по контактноусталостной прочности. Как показали исследования динамики зарождения и развития контактных повреждений, за счет изменения формы поверхности катания колеса и рельса можно достичь положительных результатов. Исследования Лысюка подтверждают, что этому вопросу необходимо уделять большее внимание, т. Если в г. Р , Р , . Установлено, что место первоначального зарождения дефектов расположено в зоне, прилегающей к боковой рабочей выкружке головки рельса. В работе предлагает ряд конструктивных мероприятий, предупреждающих интенсивное образование контактных разрушений в зоне боковой грани рельсов. Выпуклость подошвы рельса сопряжена с неравномерной передачей давления на рельсовые подкладки, основная вертикальная сила передается на середину подошвы, что вызывает ее изгиб и приводит к ее поперечному излому. Таким образом, допуск на выпуклость подошвы следует уменьшить, приняв его как для рельсов 2 сорта по ГОСТ 2, равным 1 мм. Вогнутость подошвы рельса в отличие от выпуклости перераспределяет давление подошвы на ее консоли и опасна для самого рельса. При принятом допуске 0,4 мм, в случаях, когда упругие прокладки под рельсом отсутствуют или не обеспечивают перераспределения вертикальных давлений, могут происходить выколы подошвы рельса. Приближенные расчеты показывают, что в такой схеме передачи давлений в подошве возникают поперечные растягивающие напряжения, значительно превышающие предел текучести рельсовой стали. Анализ действующих нормативных документов и проведенные исследования были приняты при создании ГОСТа Р5 Рельсы железнодорожные для путей промышленных предприятий. Рельсы, не удовлетворяющие установленным требования, шли в переплавку и на вырезку дефектных мест. В результате чего появлялись куски рельсов различной длины. Выполненные исследования по изучению статистических данных по дефектным рельсам на металлургических комбинатах, имеющих рельсопрокатное производство установило следующее отбраковку рельсов плена , рванина , зональная ликвация 4,5, дефекты профиля 4,5, неметаллические включения 2, волнистость 1,, вмятины 1,8, риски 1. Наиболее характерными дефектами являются плена и рванина, что составляет общего их числа. Анализ дефектности рельсов в этом направлении позволил выделить дефекты следующих групп плена, рванина, трещина, волосовина, неудовлетворительная макроструктура . Для рельсов с волосовинами и неудовлетворительной макроструктурой какихлибо статистических данных, отражающих степень поврежденности рельсов в количественном отношении, не было получено. На НТМК было обследовано более штук рельсов с дефектами первых двух групп плена и трещина. Плена выявлена на всех составных частях поперечного сечения рельса головке, шейке и подошве. Ширина плены изменяется в пределах от 3 до мм для головки, от 3 до мм для шейки и от 5 до мм для подошвы рис. Глубина плены находилась в пределах от 0,3 до 3 мм для головки, от 0, до 1,8 мм для шейки и от 3 до 1,8 мм для подошвы рис. Максимальное значение длины плены составило 0 мм, ширины мм, глубины мм. Действующим ГОСТом 2 геометрические размеры этих дефектов не регламентированы и при приемке рельсов контролю не подлежат. Трещины выявлены на головке и шейке рельса на поверхности катания головки, в зоне сопряжения головки с шейкой, на шейке. Длина трещин составила мм на поверхности катания, мм под головкой, 5 мм на шейке. Максимальная длина трещин мм. Глубина трещин находилась в пределах от 0,3 до 2 мм для головки и от 0,3 до 1,3 мм для шейки рис. Рис. Рис. Рис.