Научно-методические основы функционирования и развития промышленных транспортных систем

• Автор: Трофимов, Сергей Владимирович
• Шифр специальности: 05.22.01
• Научная степень: Докторская
• Год защиты: 2004
• Место защиты: Москва
• Количество страниц: 245 с. : ил.

ВВЕДЕНИЕ

1. АНАЛИЗ ТЕОРИИ И ПРАКТИКИ УПРАВЛЕНИЯ СИСТЕМАМИ ПРОМЫШЛЕННОГО ТРАНСПОРТА

1.1. Условия развития промышленных транспортных систем

1.2. Особенности использования пропускной способности устройств промышленного транспорта
1.3. Краткий обзор исследований проблемы оптимального развития и использование мощностей на транспорте

1.4. Цель и задачи исследования

Выводы по первой главе

2. МЕТОДОЛОГИЧЕСКИЕ АСПЕКТЫ АДАПТАЦИИ ТРАНСПОРТНЫХ

СИСТЕМ К ИЗМЕНЯЮЩЕЙСЯ СРЕДЕ

2.1. Представление об адаптации систем

2.2. Методы адаптации транспортных систем

Выводы по второй главе
3. МЕТОДИКА ОПЕРАТИВНОГО УПРАВЛЕНИЯ ПРОПУСКНОЙ
СПОСОБНОСТЬЮ ПТС
3.1. Содержательная постановка задачи управления мощностью ПТС
3.2. Аппарат описания структуры ПТС
3.3. Формализованное описание процесса управления пропускной способностью ПТС
3.4. Модель управления структурой
3.4.1. Математическая постановка задачи
3.4.2. Метод решения задачи
3.5. Способы структурной технологии
3.6. Расчет времени активизации резервов управления пропускной
способностью
3.7. Расчет коэффициента замещения пропускной способности
3.8. Расчет затрат на транспорт и управление
3.9. Экономические основы внедрения структурной технологии
3 Оценка эффективности структурной технологии
Выводы по третьей главе
4. СИСТЕМАТИЗАЦИЯ СПОСОБОВ РАЗВИТИЯ ПТС
4.1. Содержательная постановка задачи развития ПТС
4.2. Математическая модель структурного развития ПТС
4.3. Способы изменения пропускной способности и вместимости транс
портных устройств
4.4. Порядок устранения при моделировании практически невозможных решений по управлению пропускной способностью ПТС
4.4.1. Алгоритм устранения в оптимизационной модели технологически невозможных решений по оперативному управлению ПТС
4.4.2. Отображение структуры и технологии работы ПТС в имитационной системе ИСТРА
4.4.3. Организация взаимодействия моделей
4.5. Принципы построения структуры транспортных систем Выводы по четвертой главе
5. УПРАВЛЕНИЕ ВЗАИМОДЕЙСТВИЕМ ПТС И ПРОИЗВОДСТВЕННЫХ ПОДРАЗДЕЛЕНИЙ
5.1. Сущность проблемы взаимодействия производства и транспорта
5.2. Способы активизации производства в процессе взаимодействия с транспортом
5.3. Методы структурной адаптации производства и транспорта
5.4. Способы технологического взаимодействия производства и транспорта
5.5. Модель управления взаимодействием ПТС и производственных подразделений
Выводы по пятой главе
6. УПРАВЛЕНИЕ СОРТИРОВОЧНЫМИ КОМПЛЕКСАМИ МАГИСТРАЛЬНОГО И ПРОМЫШЛЕННОГО ТРАНСПОРТА
6.1. Краткий обзор исследований в области взаимодействия промышленного и магистрального транспорта
6.2. Способы взаимодействия сортировочных комплексов магистрального и промышленного железнодорожного транспорта
6.3. Определение затрат на управление
6.4. Порядок проведения взаиморасчетов за подачууборку и использование вагонов МПС на подъездном пути
6.5. Исследование эффективности методики на примере участка взаимодействия магистрального и промышленного транспорта металлургического предприятия
Выводы по шестой главе ЗАКЛЮЧЕНИЕ
Список использованных источников


Значение коэффициента неравномерности прибытия маршрутов основных видов сырья на металлургические комбинаты колеблется в пределах 1,1,5 4. Значительно большей неравномерностью характеризуется прибытие маршрутов, если их рассматривать не обезличено, а по родам грузов. Например, поступление руды на ММК варьировалось от 0 до 0 вагонов в сутки, угля от 0 до 0, концентрата от 0 до 0 вагонов. Это периодически сказывается в недостаточном использовании или нехватке перерабатывающей способности грузовых фронтов, влияет на загрузку поездных и маневровых локомотивов. Разное число пригодных для погрузки порожних вагонов после выгрузки, обусловливает иной порядок их распределения между пунктами погрузки, что сказывается на изменении фактической загрузки транспортных устройств на маршрутах следования порожняка. Колеблется потребная пропускная способность пунктов очистки вагонов от остатков груза, пунктов по ремонту вагонов. Во избежание штрафов за превышение нормы оборота вагонов МЖТ предприятие вынуждено идти на увеличение транспортных мощностей. Довольно существенная неравномерность характерна и для прибытия разборочных поездов с внешней сети. Это в первую очередь сказывается на загрузке подсистем расформирования и формирования поездов на ЗСС. При средней величине интервала прибытия поездов в расформирование на ЗСС минуты, его значение изменяется от 0 до 0 минут 3, что иногда может вызывать затруднения по приему поездов в виду исчерпания вместимости приемоотправочного парка станции. Так, отправление поездов в последний час смены на ММК превышает среднесуточное в раза, а в первые два часа падает в раз. Транспорту необходимы значительные резервы и при осуществлении внутризаводских перевозок, несмотря на то, что большая их часть организуется по контактным графикам. Контактный график наиболее полно учитывает требования взаимодействующих производств. Однако и при работе по контактному графику объем перевозок колеблется. Например, на Новолипецком металлургическом комбинате НЛМК суточные перевозки отсева извести изменяются от 2 до вагонов, отсева кокса от 9 до , окалины от 1 до 7, коксовой мелочи от 8 до вагонов 2. Надежность перевозок по контактным графикам обеспечивается в первую очередь жестким закреплением вагонов за данной перевозкой. Причем их количество принимается, исходя из максимально возможной отгрузки. Как показал анализ внутризаводских перевозок на НЛМК. В табл. Скрытые резервы резервы времени в обороте, которые также можно выразить в вагонах делением времени простоя вертушки в ожидании операций на ее полный оборот. Таблица 1. Род груза Норматив, парк, ваг. Общий парк, ваг. Скрытый резерв Суммарный резерв, ваг. Ваг. Резерв вагонов обусловливает необходимость резерва путей и локомотивов. Подобная картина наблюдается и на предприятиях других отраслей промышленности, в частности, горнодобывающей табл. Таблица 1. Род груза Парк вагонов Оборот вагонов, мин. Трансп. Таким образом, в условиях неравномерности использования наличной мощности транспортных устройств ухудшается, в результате чего надежное обеспечение перевозками производства, выполнение нормы оборота вагонов МПС требует дополнительных путей, локомотивов, грузовых механизмов, работников, вагонов статических резервов . Но за счет гибких форм организации перевозок статические резервы возможно снизить. В настоящее время в качестве форм организации внешних перевозок на промышленном транспорте применяют план формирования и график движения, для внутренних перевозок контактный график. Главной особенностью этих форм является жесткость, они разрабатываются для определенных расчетных условий в одном варианте. В соответствии с этим управление работой ПТС направлено в основном на поддержание намеченного режима. Поскольку реальная эксплуатационная обстановка порой далеко не соответствует исходным посылкам, на основании которых разрабатываются контактные графики, графики движения, план формирования, они зачастую ломаются. Исследованиями , 1 установлено, что графики движения на крупных металлургических предприятиях реально выполняются лишь на , а контактные графики на .