Оценка основных параметров транспортных потоков на улично-дорожной сети города на основе обработки навигационных данных городского пассажирского транспорта

• Автор: Богумил, Вениамин Николаевич
• Шифр специальности: 05.22.01
• Научная степень: Кандидатская
• Год защиты: 2011
• Место защиты: Москва
• Количество страниц: 212 с. : ил.

ВВЕДЕНИЕ

1. АНАЛИЗ СОСТОЯНИЯ ВОПРОСА ИССЛЕДОВАНИЯ. ФОРМИРОВАНИЕ

ЦЕЛИ И ЗАДАЧ ИССЛЕДОВАНИЯ

1.1 Анализ транспортной ситуации в крупных городах России

1.2 Уровень транспортного обслуживания

1.3 Уровень удобства движения

1.4 Основные факторы, оказывающие влияние на транспортный поток, и методы их изучения

1.5 Основные характеристики движения автобусов на городских и пригородных маршрутах

1.6 Краткое описание основных характеристик и математических моделей транспортного потока
1.7 Анализ инструментальных методов измерения и оценки параметров транспортных потоков в автоматизированных системах управления дорожным движением

1.8 Описание экспериментальных методов получения данных о транспортных потоках

1.9 Анализ возможностей координатновременного обеспечения телематических систем диспетчерского управления городским пассажирским транспортом в качестве источника данных для оценки параметров транспортных потоков
1. Выводы по первой главе. Формирование научной гипотезы, цели и задачи исследования
2. ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ ИССЛЕДОВАНИЯ
2.1Учет особенностей движения контролируемых транспортных средств городского пассажирского транспорта в транспортном потоке
2.2 Расчет параметров транспортных потоков на участках уличнодорожной сети с ламинарным характером движения транспортного потока
2.3 Формирование аналитических выражений функций скоростьплотность, интенсивностьплотность для ламинарного потока на полосе движения магистральной для всей области изменения параметра плотность транспортного потока
2.4 Расчет средней скорости смешанного транспортного потока на полосе участка при движении с задержкой, вызванной влиянием узкого места
2.5 Расчет величины средней задержки транспортных средств на полосе участка, оканчивающегося перекрестком со светофорным регулированием
2.6 Оценка параметров транспортного потока слабой интенсивности
2.7 Оценка состава потока на полосе движения пассажирских транспортных средств городского пассажирского транспорта
2.8 Погрешность метода
2.9 Выводы по второй главе
3. ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНЫЕ ИССЛЕДОВАНИЯ
3.1 Цель экспериментальных исследований
3.2 Объекты наблюдений
3.3 Основные задачи проведения экспериментальных исследований по оценке параметров ламинарного транспортного потока
3.4 Основные научные принципы проводимых экспериментальных исследований ламинарного транспортного потока
3.5 Выбор условий проведения экспериментальных исследований ламинарного транспортного потока
3.6 Порядок проведения натурных исследований ламинарного транспортного потока
3.7 Экспериментальные исследования не ламинарного транспортного потока в зоне влияния регулируемого перекрестка
3.8 Анализ результатов построения моделей скоростьплотность, интенсивностьплотность но результатам экспериментальных исследований
3.9 Экспериментальные исследования шума скорости транспортных средств городского пассажирского транспорта и оценка его влияния на точность определения параметров плотность и интенсивность ламинарного транспортного потока
3. Результаты экспериментальных исследований точности измерения времени задержки по модифицированной формуле Миллера
3. Экспериментальная оценка размеров зоны влияния остановки общественного транспорта
3. Выводы и заключения по третьей главе
4. РАЗРАБОТКА ПРАКТИЧЕСКИХ РЕКОМЕНДАЦИЙ И АНАЛИЗ РЕЗУЛЬТАТОВ ПРОВЕДЕННЫХ ИССЛЕДОВАНИЙ
4.1 Организационные и технические условия практического внедрения метода косвенной оценки параметров транспортного потока
4.2. Рекомендации по использованию программного обеспечения географической информационной системы, входящей в состав системы диспетчерского управления городским пассажирским транспортом
4.3. Описание информационно логической модели базы данных о параметрах транспортных потоков на участках дорожной сети, формирование базы пространственных данных
4.4. Организация вычислительного процесса по расчету параметров транспортных потоков
4.5. Рекомендации по проведению анализа скоростей движения маршрутизированного общественного транспорта
4.6 Рекомендуемый перечень отчетных табличных и картографических форм, получаемых по регламентным запросам
4.7 Рекомендации по расчету параметров, оценивающих транспортноэксплуатационные качества участков уличнодорожной сети
4.8 Предложения по доработке алгоритмов координационновременного обеспечения диспетчерских систем с целью повышения эффективности использования навигационной ГЛОНАСССРБ информации при расчете средней скорости движения пассажирских транспортных средств
4.9 Выводы по четвертой главе
ОСНОВНЫЕ ВЫВОДЫ И РЕЗУЛЬТАТЫ РАБОТЫ
СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ


Суммарная, задержка более подходит для экономической оценки эффективности ОДД в масштабах целой УДС или городского района, чем средняя задержка, которая в основном характеризует качество обслуживания отдельно взятого транспортного средства 9. Максимальной задержкой считается наибольшая задержка одного из транспортных средств за рассматриваемый период. Продолжительность максимальной задержки может использоваться как показатель степени перенасыщения перекрестка, но сама методика ее определения значительно сложнее, чем других видов задержек. В этой связи ее рассматривают главным образом как дескриптор. Под длиной очереди понимается количество транспортных средств в ней или ее протяженность в линейных единицах. Длина очереди тесно коррелирует со средней и максимальной задержками, интенсивностью движения, параметрами режима ре1улирования и влияет на такие показатели, как скорость сообщения количество троганий и торможений в расчете на единицу длины. Ееможно использовать как показатель степени насыщения сравнивая с длиной очереди, пропускаемой за цикл. При достижении состояния насыщенных потоков, когда задачей управления становится минимизация вероятности возникновения затора, длина очереди и связанные с ней показатели считаются наиболее приемлемыми для управления сетью. С показателем длина очереди связано определение понятия перенасыщенная сеть 8,9. Если очередь транспортных средств у одного перекрестка вызывает образование очередей т. УДС рассматривается как признак сетевого затора т. Длина очереди Ь, или среднее количество автомобилейв начале основного такта т. Ь Мг2 Ыс1Ь Ы1г, 1. Критерием, основанным на длине очереди, является отношение длины очереди к длине перегона при этом за длину перегона принимается расстояние от рассматриваемого перекрестка до предшествующего ему по ходу движения. Еще более информативным показателем считается длина перегона за вычетом длины очереди. В частности, он оценен как наилучший параметр управления в условиях перенасыщения, сети 9. Преимущество рассматриваемых показателей по сравнению с абсолютной длиной очереди заключается в том, что они характеризуют работу перекрестков как элементов сети, учитывают ее геометрию и позволяют определять участки возникновения сетевых заторов. Показателем уровня обслуживания на перегонах дорог с непрерывным движением принята плотность транспортного потока. Таблица 1. Прив. Прив. Е ,1 ,1
Все городские дороги делятся на классы, как показано в таблице 1. Таблица 1. Средние скорости сообщения для различных уровней обслуживания на городских дорогах, соответствующие различным уровням обслуживания, приведены в таблице 1. Таблица 1. Уровень А. Свободный поток, средняя скорость составляет скорости в свободных условиях данного класса улиц. Свободные условия для выполнения маневров. Задержки на регулируемых перекрестках минимальны. Уровень В. Средняя скорость составляет скорости в свободных условиях данного класса улиц. Незначительные помехи движению и выполнению маневров Задержки на регулируемых перекрестках незначительны. Уровень С. Стабильный поток, но возможность выполнения маневров и смены полосы движения более затруднены, чем при уровне В. Возрастают очереди у перекрестков. Средняя скорость составляет скорости в свободных условиях данного класса улиц. Уровень . При данном уровне незначительное увеличение скорости может вызывать рост задержек и снижение скорости сообщения. Данный уровень наблюдается при плохой координации, не соответствующих потокам параметрах режима регулирования или при сочетании этих причин. Средняя скорость составляет скорости в свободных условиях данного класса улиц. Уровень Е. Характеризуется значительными задержками и снижением скорости сообщения до скорости в свободных условиях данного класса улиц. Причинами такого состояния могут быть комбинации следующих факторов плохая координация, не соответствующие потокам параметры режима регулирования, высокая плотность размещения регулируемых пересечений, большая интенсивность движения. Уровень . Средняя скорость составляет скорости в свободных условиях данного класса улиц. Значительные задержки и длина очередей у регулируемых перекрестков.