Методика оптимизации взаимодействия промышленного транспорта и основных производств предприятий черной металлургии

• Автор: Лукьянов, Вадим Александрович
• Шифр специальности: 05.22.01
• Научная степень: Кандидатская
• Год защиты: 2003
• Место защиты: Санкт-Петербург
• Количество страниц: 155 с.

СОДЕРЖАНИЕ
Введение
1. Анализ теоретических исследований и практики в области управления работой промышленного транспорта металлургических предприятий.

4 1.1. Особенности функционирования промышленного .

1 транспорта в современных условиях.

1.2. Основные черты процесса взаимодействия транспорта

и производственных подсистем.

1.3. Обзор исследований в области управления транспортными процессами

1.4. Цель, задачи, методы исследования.

2. Исследование транспортного обслуживания доменного и сталеплавильного производств металлургических предприятий

2.1. Анализ затрат на перевозке жидкого чугуна в сталепла

1 вильное производство.
2.2. Определение приоритетов транспортного обслуживания производственных подсистем.
2.3. Расчет интервалов регулирования продолжительности технологических и транспортных операций
2.4. Выбор способов изменения продолжительности основных технологических операций.
3. Модель согласования ритмов работы транспорта и основных производств металлургических предприятий.
3.1. Формализация структуры металлургического предприятия
ч
3.2. Формализованное описание технологических процессов металлургического предприятия.
3.3. Основные принципы построения модели
3.4. Реализация модели на ЭВМ.
4. Методика оптимизации взаимодействия транспорта с основными производственными подсистемами и эффективность ее внедрения в управление технологическим процес
1 сом металлургического предприятия.
4.1. Методика оптимизации взаимодействия транспортнопроизводственных подсистем металлургического предприятия
4.2. Исследование способов управления работой конкретного металлургического предприятия.
4.3. Расчет показателей применения гибкой технологии
Выводы по работе
Список использованных источников


Качество поступающего сырья также не является постоянным и зависит от характеристик полезного ископаемого, способов его обогащения и ряда других факторов. Например, содержание железа в рудном сырье, поступающем на ММК, изменяется в пределах от до %. N. ваг. Рис. При этом, даже снижение объемов производства не ведет к значительному сокращению финансовых затрат (рис. Рис. Все это влияет на продолжительность технологических циклов металлургических подсистем, их требования к транспортному обслуживанию, качество готовой продукции, а также издержки на ее производство / , , , 2, 5/. По мере увеличения технологических агрегатов, мощности предприятий, а также роста затраты на процесс производства потребовались совершенствования организационных форм взаимодействия транспорта и производственных подсистем / , , , , , 4 /. В настоящее время в качестве формы организации межпроиз-водственного взаимодействия применяют контактные и нормативные графики, которые должны увязывать воедино работу транспорта, технологических агрегатов и грузовых устройств. Главной особенностью этой формы является жесткость, поскольку она разработана для усредненных расчетных условий в одном варианте. В соответствии с этим положением, управление взаимодействием транспорта с производственными подсистемами предприятия направлено в основном на поддержание выбранного режима работы, отображенного в графиках. Однако, реальная эксплуатационная обстановка далеко не соответствует условиям, на основании которых разрабатываются контактные и нормативные графики. Именно поэтому они зачастую «ломаются», теряют свою организующую роль. Исследованиями / , , 2, 1 / установлено, что реально графики выполняются лишь на - %. Как отмечено в / 3 /, уменьшение доли технологических затрат на выпуск единицы готовой продукции в настоящее время практически не дает ощутимого эффекта. В условиях неравномерности производственных процессов основой организации взаимодействия подсистем предприятия все больше становится оперативное управление, выработанное в практике работы диспетчеров. Таким образом, практика является одним из аргументов в пользу возможности и целесообразности гибкой организации работы промышленных систем. Возможность реализации вышеперечисленных мероприятий обусловлена тем, что продолжительность технологических, транспортных и грузовых операций не является постоянной величиной и может изменяться в определенных пределах. На сегодняшний день отсутствует достаточно строго обоснованная методика согласования ритмов работы транспорта и производственных подсистем, устанавливающая длительность их перехода на другую технологию и глубину прогноза. В настоящее время качество принимаемых решений по управлению работой производственных и транспортной подсистем предприятия зависит, в основном, от личного опыта и интуиции работников / /. Все это не гарантирует правильность принимаемых решений в сложных производственных ситуациях. Положение усугубляется высокой интенсивностью потока поступающей к диспетчерам информации (до 0 сообщений в час). Можно предположить, что гибкая технология могла бы применяться на практике гораздо шире, чем это делается сейчас. Однако, ввиду отсутствия методики, позволяющей принимать решения, прямой заинтересованности в кооперировании деятельности со смежными производственными подсистемами, диспетчер стремится освободиться от дополнительных функций, связанных с согласованием технологических ритмов работы. Дать количественную оценку ущербов от ошибок в управлении или размер эффекта от внедрения гибкой технологии не представляется возможным в виду отсутствия подобных исследований. Однако, можно отметить, что в целом перерасход средств, в особенности энергоресурсов, достигает значительных величин. Например, изучение работы доменного и мартеновского цеха ММК показало, что производство стали может быть увеличено в среднем на % только за счет своевременного выпуска чугуна из доменных печей и сокращения потерь его температуры при транспортировании на 0 С /8 /. Транспортные процессы всегда играли ведущую роль в функционировании металлургических предприятий.