Разработка и применение математической модели оперативного прогнозирования поездной работы железнодорожного направления в АСУЖТ

• Автор: Макаров, Виктор Михайлович
• Шифр специальности: 05.13.06
• Научная степень: Кандидатская
• Год защиты: 1984
• Место защиты: Москва
• Количество страниц: 204 c. : ил

ОГЛАВЛЕНИЕ
ВВЕДЕНИЕ
Глава I. Анализ теории и практики автоматизации оперативного прогнозирования и управления поездной работой ю

1.1. Действующая система оперативного управления поездной работой .

1.2. Технические и технологические особенности управления поездной работой на направлении
1.3. Автоматизация обработки данных для задач оперативного прогнозирования и управления поездной работой

1.4. Анализ моделей оперативного прогнозирования поездной работы.

1.5. Обоснование цели исследования и постановка задачи .

Глава 2. Разработка математической модели прогнозирования качественных показателей поездной работы железнодорожного направления

2.1. Выбор и описание факторов, влияющих на процесс продвижения поздопотоков

2.2. Применение методов факторного анализа для описания взаимосвязей процесса .

2.2.1. Общая схема решения
2.2.2. Анализ результатов построения обобщенных факторов.
2.2.3. Программное обеспечение расчета обобщенных факторов процесса поездной работы .
Стр.
2.3. Использование методов самоорганизации при построении нормативностатистической модели процесса
2.4. Особенности применения нормативностатистических моделей в оперативном режиме .
Глава 3. Математическая модель для прогнозирования объемов поездной работы на направлении и возможности регулирования поездопотоков на ее основе .
3.1. Динамическая модель оперативного прогнозирования поездной работы на направлении
3.1.1. Основные положения динамической модели прогнозирования поездной работы
3.1.2. Моделирование движения поездов по участкам.
3.1.3. Моделирование обработки поездов на станциях.
3.1.4. Общая схема моделирования процесса продвижения поездов на направлении
3.2. Особенности моделирования процесса продвижения поездопотоков на разветвленном полигоне дороги или дорог, включающем данное направление
3.3. Анализ прогнозных поездных ситуаций и выбор регулировочных мероприятий .
3.3.1. Использование таблиц принятия решений для анализа и регулирования
3.3.2. Алгоритм выбора комплекса регулировочных мероприятий
Глава 4. Применение математической модели оперативного
прогнозирования поездной работы железнодорожного
Стр.
направления в АСУЖГ
4.1. Прогнозирование качественных показателей
на основе статистической модели
4.1.1. Программная реализация модели прогнозирования
4.1.2. Результата прогнозирования качественных показателей поездной работы .
4.2. Прогнозирование поездной работы в условиях функционирования информационной системы дорожного уровня АСУДО Д .
4.2.1. Информационная и программная адаптация модели прогнозирования к
системе дорожного уровня .
4.2.2. Расчет текущего и прогнозных поездных положений и форма представления полученных результатов .
4.3. Оценка техникоэкономической эффективности разработки и применения модели .
ЗАКЛЮЧЕНИЕ.
ЛИТЕРАТУРА


Из практики организации поездной работы на направлении известно, что могут иметь место различные соотношения пропускных способностей взаимодействующих станций и участков. Так, в некоторых случаях пропуск поездопотоков на направлении ограничивают станции, в основном сортировочные, в других случаях участки, причем общий ритм организации поездной работы определяется положением, сложившимся на объекте управления, обладающим наименьшей пропускной способностью лимитирующем в. Рассматривая взаимодействующий комплекс станция участок как систему, целесообразно разделить его на соответствующие подсистемы. В работах сортировочную станцию как систему в зависимости от особенностей схем путевого развития рассматривают в
вире взаимодействующих подсистем входные участки парк прибытия горка, горка парк формирования вытяжные пути формирования и вытяжные пути формирования парк отправления выходные участки. В случае, если парк отправления отсутствует, последние две подсистемы образуют единую подсистему горка сортировочноотправочный парк вытяжные пути формирования выходные участки и вся система будет состоять только из двух подсистем. Технологическая линия обработки транзитных поездов без переработки в общем случае составляет подсистему входные участки транзитный парк выходные участки. Такое объединение взаимодействующих элементов в подсистемы соответствует системному подходу в исследовании технологических станционных и участковых процессов передачи поездопотоков, а также появляется возможность исследовать работу конкретных подсистем и системы взаимодействия работы станции и участка в целом, применяя корреляционнорегрессионный аппарат и методы факторного анализа. Главного управления движения МПС. Для оценки поездной ситуации на направлении ревизордиспетчер на уровне МПС на дорожном уровне дорожный диспетчер заполняет по периодам суток так называемое поездное положение, на бланке которого представлены все основные станции направления дороги. Изза высокой интенсивности движения на многих дорогах, постоянно меняющейся эксплуатационной обстановки и наличия трудностей в пропуске поездопотоков, а также для повышения оперативности управления перевозочным процессом поездное положение составляют по 3часовым периодам. В поездном положении на схеме каждой станции А,Б,В,. В необходимых случаях в бланк поездного по
ложения заносят данные об ограничениях скоростей на участках, использовании окон для ремонтнопутевых работ, наличии локомотивов в пунктах оборота и т. Диспетчер анализирует работу участков и станций дороги, сопоставляя фактическое выполнение с нормой или с плановыми данными. По результатам анализа поездного положения он разрабатывает предложения по улучшению работы дороги и отдельных станций. Известно, что наиболее трудоемкой и ответственной функцией диспетчера является процесс принятия решений по управлению контролируемыми им объектами на основе уяснения цели и постановки задачи управления и регулирования. Необходимо отметить, что в настоящее время с ростом размеров и скоростей движения пропускная способность некоторых участков грузонапряженных направлений в основном исчерпана . В случае сбоев в движении поездов, связанных с техническими отказами, предоставлением окон для ремонтнопутевых работ или другими причинами, затруднения на данном участке при отсутствии резервов пропускной способности не локализуются, а распространяются на взаимодействующие участки не только рассматриваемого, но и соседних направлений. Таким образом, процесс поездной работы на участках и станциях в силу присущей ему неравномерности движения поездов, действия случайных возмущений и других причин настолько усложнился, что диспетчерский аппарат в некоторые моменты становится неспособным в требуемые сроки и достаточно обоснованно принимать решения по оперативному управлению поездной работой. А сам процесс оперативного руководства движением поездов часто сводится к субъективной оценке диспетчерским аппаратом непрерывно меняющейся обстановки в управляемых системах и пассивному учету состояний отдельных объектов управления. При этом основой диспетчерского решения является опыт и интуиция. К.т. Г.М.