Математическое и программное обеспечение системы управления потоками судов на судоходных каналах

• Автор: Мартынова, Ольга Владимировна
• Шифр специальности: 05.13.06
• Научная степень: Кандидатская
• Год защиты: 2004
• Место защиты: Санкт-Петербург
• Количество страниц: 182 с.

1.1. Основные определения

1.2. Технические средства управления судном.

1.3. Основные параметры криволинейного движения судна

1.4. Характеристика сил, действующих на движущееся судно.

1.5. Уравнения движения судна

1.6. Гидродинамические силы, действующие на судно при встречах и обгонах

1.7. Влияние мелководья на характеристики взаимодействия двух судов при отсутствии свободных границ в жидкости

1.8. Взаимодействие двух судов при расхождении в каналах

1.9. Основные выводы по главе

ГЛАВА2. УПРАВЛЕНИЕ ДВИЖЕНИЕМ СУДНА ПРИ ПРОХОДЕ ШЛЮЗОВАННЫХ УЧАСТКОВ КАНАЛА .

2.1. Управление входом судна в шлюз, когда их геометрические размеры несоизмеримы

2.2. Управление входом судна в шлюз, когда их геометрические размеры соизмеримы
2.3. Основные выводы по главе
ГЛАВАЗ. ХАРАКТЕРИСТИКИ ТРАНСПОРТНОГО ПОТОКА ПРИ ДВИЖЕНИИ ПО СУДОХОДНОМУ КАНАЛУ.
3.1. Математические модели групповой динамики движения.
3.1.1. Параметры транспортного потока
3.1.2. Зависимость между скоростью, плотностью и интенсивностью движения
3.1.3. Колебательное явление в транспортном потоке
3.2. Математические модели движения отдельных транспортных единиц
3.2.1. Линейная теория следования за лидером
3.2.2. Нелинейная теория следования за лидером
3.2.3. Статистические свойства транспортного потока.
3.3. Основные выводы по главе.
ГЛАВА4. РАЗРАБОТКА ИНФОРМАЦИОННОЙ СИСТЕМЫ ДЛЯ УПРАВЛЕНИЯ ДВИЖЕНИЕМ СУДОВ ПО СУДОХОДНОМУ КАНАЛУ
4.1. Определение функциональных требований для модернизированной системы управления движением судов.
4.1.1. Основные требования
4.1.2. Управление шлюзами.
4.2. Общий алгоритм управления движением судов по каналам.
4.2.1. Основные рекомендации по шлюзованию судов
4.3. Программная реализация системы управления движением судов
4.4. Назначение и краткая характеристика встроенного языка программирования
4.4.1. Формат исходных текстов программных модулей
4.4.2. Типы данных
4.4.3. Работа с Документами.
4.4.4. Работа с Журналами документов
4.4.5. Работа с Регистрами оперативного учета.
4.4.6. Работа с Таблицей Значений.
4.4.7. Работа с Таблицами.
4.4.8. Работа с Текстом.
4.4.9. Работа с Запросами.
4.4 Работа с Диаграммами
4.4 Работа с базами данных формата
4.4 Работа с Метаданными
4.4 Связь с внешними приложениями посредством механизмов и i
4.5. Защита информации в компьютерных системах
4.6.1. Средства анализа защищенности компьютерных сетей.
4.6. Основные выводы по главе.
5. ИМИТАЦИОННОЕ МОДЕЛИРОВАНИЕ ТРАНСПОРТНОГО ПОТОКА
5.1. Значение и формы управления движением
5.2. Математический аппарат.
5.3. Моделирование
5.4. инструментальное средство имитационного моделирования
5.5. Критерии качества управления движением.
5.6. Моделирование работы судов на шлюзованных участках пути
5.6.1. Постановка задачи
5.6.2. Разработка блок схемы модели.
5.6.3. Подготовка таблицы определений.
5.6.4. Разработка программы модели на базе пакета
5.6.5. Загрузка программы и запуск модели.
5.7. Оценка эффективности и выбор оптимального варианта решения.
5.8. Основные выводы по главе.
ЗАКЛЮЧЕНИЕ И1М1М1ННННМЖИИМНММЧИНЧМЧИО И
6. ПРИЛОЖЕНИЕ
6.1. Текст программы на
СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ


Недостаточное знание элементов маневренности судна нередко становится причиной аварий столкновений, ударов и навалов, посадки на мель и др Вот почему от судоводителя требуется хорошее знание маневренных характеристик не только своего, но и других судов, эксплуатирующихся в данном бассейне. Теория маневренности судов и составов включает два круга самостоятельных задач. Первый связан с необходимостью определения возникающих при маневре гидродинамических сил и моментов, действующих на винты, рули и корпус судна. Второй включает задачи качественного и количественного исследования элементов движения судна при том или ином маневре. Естественно, что судоводителя интересуют, прежде всего, вопросы, связанные с определением параметров движения судна при маневре, а вопросы гидродинамики при этом служат базой для определения указанных параметров. Руль представляет собой симметричное в плане крыло ограниченных размеров, имеющее возможность поворачиваться вокруг вертикальной оси баллера. Судовые рули могут быть классифицированы следующим образом. По способу крепления пера руля на корпусе судна рули могут быть простые с многими опорами на корпусе или ахтерштевне полуподвесные висящие на баллере и опертые на корпус или специальный кронштейн в одной точке по высоте пера руля подвесные полностью висящие на баллере. По положению оси баллера относительно пера руля рули бывают небалансирные, с расположением всего руля в корму от оси баллера балансирные, с расположением части пера руля в нос от оси баллера. По форме профиля рули бывают плоские пластинчатые обтекаемые профилированные. Наибольшее распространение на судах внутреннего и смешанного плавания нашли балансирные обтекаемые рули. На колесных и несамоходных судах применяют небалансирные плоские рули. Важнейшей характеристикой руля является его площадь Бр, зависящая от типа судна и его размеров. Т наибольшая осадка судна. Если необходимая площадь пера руля не может быть получена установкой одного руля, то на судне устанавливают два или более руля. Средней длиной руля называется отношение площади пера руля к его высоте, т. Относительное удлинение руля выражается отношением высоты пера руля его средней длине, т. Для повышения эффективности работы рулей предложены различные варианты многоперьевых рулевых комплексов. Из большого числа предложенных конструкций многоперьевых рулевых комплексов заслуживают внимания тройные рули типа Энкеля и тройные эксцентрические рули. Особенностью обоих комплексов является дифференциальная перекладка рулей различные перья отклоняются на разные углы. Как показывают данные модельных и натурных испытаний, оба комплекса многоперьевых рулей при перекладке их на борт позволяют судну вращаться на месте с минимальным радиусом по центру тяжести. В то же время для обеспечения дифференциальной перекладки многоперьевх рулей необходим довольно сложный механизм привода. Для улучшения управляемости на заднем ходу толкачи зарубежной постройки иногда оборудуют рулями заднего хода, которые также называют фланкирующими. Эти рули устанавливают впереди гребных винтов. Положение руля относительно диаметральной плоскости ДП характеризуется углом перекладки ар. Поворотная направляющая насадка представляет собой кольцевое крыло, имеющее в продольных сечениях форму аэродинамического профиля и окружающее с минимальным зазором кромки лопастей гребного винта. Верхней частью поворотная насадка крепится к баллеру и с его помощью поворачивается относительно гребного винта. Относительная длина насадки , т. Коэффициент расширения Д, насадки, т. Д,1,,. Положение поворотной насадки относительно ДП характеризуется углом перекладки ан. Поворотная насадка является перебалансированным рулем, вследствие чего изза возникновения гидродинамических сил она стремится повернуться на больший угол по отношению к набегающему потоку. Для компенсации вращающего момента этих сил в диаметральной плоскости хвостовой части насадки за винтом иногда устанавливают стабилизатор в виде вертикального крыла с симметричным профилем высотой гс, равной диаметру выходного сечения насадки, и длиной с. Наряду с рулями и поворотными насадками на крупных судах устанавливают подруливающие устройства.