Регулирование транспортного обеспечения внешнеэкономической деятельности региона

• Автор: Кузнецова, Елена Юрьевна
• Шифр специальности: 08.00.05
• Научная степень: Докторская
• Год защиты: 2000
• Место защиты: Москва
• Количество страниц: 409 с. : ил

ВВЕДЕНИЕ

Раздел I. МЕТОДОЛОГИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ РЕГУЛИРОВАНИЯ ТРАНСПОРТНОГО ОБЕСПЕЧЕНИЯ

ВНЕШНЕЭКОНОМИЧЕСКОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ .

Глава 1. ОСОБЕННОСТИ ТРАНСПОРТА

В МЕЖДУНАРОДНОМ РАЗДЕЛЕНИИ ТРУДА

1.1. Изменение роли транспорта в экономической деятельности

при международном разделении труда

1.2. Особенности развития мировой транспортной системы

в международном разделении труда

1.3. Проблемы регулирования транспортного обеспечения

во внешнеэкономической деятельности региона.

Глава 2. МЕТОДОЛОГИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ ФОРМИРОВАНИЯ СИСТЕМЫ ТРАНСПОРТНОГО ОБЕСПЕЧЕНИЯ ВНЕШНЕЭКОНОМИЧЕСКОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ .
2.1. Диалектический подход в современной транспортной науке
2.2. Анализ теоретических исследований в области формирования единой транспортной системы региона
2.3. Эволюция научных взглядов на проблему транспорта
в региональной науке при международном разделении труда
Глава 3. ЗАРУБЕЖНЫЙ ОПЫТ РЕГУЛИРОВАНИЯ ТРАНСПОРТА
ВО ВНЕШНЕЭКОНОМИЧЕСКОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ.
3.1. Особенности национальной транспортной политики зарубежных стран во внешнеэкономических взаимодействиях
3.2. Зарубежный опыт управления транспортом
на региональном уровне
3.3. Общемировые тенденции государственного регулирования
транспортной системы
Раздел II. АНАЛИЗ СОСТОЯНИЯ И ПЕРСПЕКТИВЫ
РАЗВИТИЯ ТРАНСПОРТНОГО ОБЕСПЕЧЕНИЯ ВНЕШНЕЭКОНОМИЧЕСКОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ УРАЛЬСКОГО РЕГИОНА
Глава 4. АНАЛИЗ ПОТЕНЦИАЛА РАЗВИТИЯ УРАЛЬСКОГО
ЭКОНОМИЧЕСКОГО РЕГИОНА
4.1. Характеристика и экономический потенциал
Уральского региона.
4.2. Территориальногеографическая структура внешнеэкономических связей областей и республик Уральского региона.
4.3. Изменение отраслевой структуры внешнеэкономических
связей Уральского региона
4.4. Проблемы и перспективы повышения конкурентного статуса Уральского региона.
Глава 5. СОСТОЯНИЕ И ПЕРСПЕКТИВЫ РАЗВИТИЯ СИСТЕМЫ ТРАНСПОРТНОГО ОБЕСПЕЧЕНИЯ ВНЕШНЕЭКОНОМИЧЕСКОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ УРАЛЬСКОГО РЕГИОНА.
5.1. Транспортная инфраструктура как условие
развития региона.
5.2. Развитие бизнесинфраструктуры Урала
и Свердловской области.
5.3. Таможенная инфраструктура.
5.4. Кредитный потенциал областей и республик Урала как условие развития системы транспортного обеспечения
Раздел III. СТРАТЕГИЯ РЕГУЛИРОВАНИЯ
СИСТЕМЫ ТРАНСПОРТНОГО ОБЕСПЕЧЕНИЯ ВНЕШНЕЭКОНОМИЧЕСКОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ РЕГИОНА
Глава 6.ФОРМИРОВАНИЕ СИСТЕМЫ РЕГУЛИРОВАНИЯ ТРАНСПОРТНОГО ОБЕСПЕЧЕНИЯ
ВНЕШНЕЭКОНОМИЧЕСКОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ РЕГИОНА
6.1. Концепция регулирования системы транспортного обеспечения внешнеэкономической деятельности региона.
6.2. Развитие системы транспортного обеспечения внешнеэкономической деятельности региона как элемента региональной транспортной политики.
6.3. Сочетание рыночного механизма и государственного управления в регулировании системы транспортного обеспечения внешнеэкономической деятельности региона.
6.4. Методические подходы к оценке эффективности формирования и функционирования системы транспортного обеспечения внешнеэкономической деятельности региона.
Глава 7. РАЗВИТИЕ ИНФРАСТРУКТУРЫ ТРАНСПОРТНОГО ОБЕСПЕЧЕНИЯ ВНЕШНЕЭКОНОМИЧЕСКОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ РЕГИОНА.
7.1. Институциональные формы системы транспортного обеспечения внешнеэкономической деятельности региона.
7.2. Формирование Уральского экономического региона как транспортноторгового центра
7.3. Проект создания логистического центра в г. Екатеринбурге .
Глава 8. ВЗАИМОДЕЙСТВИЕ ГОСУДАРСТВЕННЫХ ОРГАНОВ УПРАВЛЕНИЯ И ХОЗЯЙСТВУЮЩИХ СУБЪЕКТОВ В РЕГУЛИРОВАНИИ ТРАНСПОРТНОГ О ОБЕСПЕЧЕНИЯ ВНЕШНЕЭКОНОМИЧЕСКОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ РЕГИОНА
8.1. Концепция развития Российской транспортной инспекции
в Уральском регионе
8.2. Приоритеты государственного регулирования рынка международных перевозок
8.3. Механизм обеспечения общетранспортной стабильности
на рынке.
Глава 9. ФОРМИРОВАНИЕ ОБЩЕСТВЕННЫХ ИНСТИТУТОВ В СИСТЕМЕ РЕГУЛИРОВАНИЯ ТРАНСПОРТНОГО ОБЕСПЕЧЕНИЯ ВНЕШНЕЭКОНОМИЧЕСКОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ РЕГИОНА.
9.1. Проблемы и приоритеты развития международных автомобильных перевозок в Уральском регионе
9.2. Стратегические задачи развития международных автомобильных перевозчиков в Уральском регионе
9.3 Программноцелевые действия развития международных
автомобильных перевозчиков в Уральском регионе
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ СПИСОК.
ПРИЛОЖЕНИЕ 1 Динамика показателей работы транспорта России.
ПРИЛОЖЕНИЕ 2. Экономические показатели Уральского региона
ПРИЛОЖЕНИЕ 3. География экспортноимпортных потоков
Свердловской области.
ПРИЛОЖЕНИЕ 4. Товарная структура внешнеэкономических
связей Уральского региона
ПРИЛОЖЕНИЕ 5. Объемы перевозок всеми видами транспорта
по Свердловской области
ПРИЛОЖЕНИЕ 6. Аэропорт Кольцово в системе международных
коммуникаций.
ПРИЛОЖЕНИЕ 7. Инфраструктура международных автомобильных
перевозок Уральского региона.
ПРИЛОЖЕНИЕ 8. Трансконтинентальные транспортные коридоры
ПРИЛОЖЕНИЕ 9. Показатели деятельности Российской транспортной
инспекции в Уральском регионе
ВВЕДЕНИЕ
Актуальность


Даже в промышленно развитых странах мира, где удельный вес частной собственности традиционно высок, доля государственных инвестиций в транспорт значительно выше в США, например, она в отдельные периоды достигала . Анализ инвестиционной деятельности на транспорте России выявил и другую весьма важную особенность превышение на ,4 процентных пункта доли собственных средств в инвестициях государственных железных дорог над уровнем аналогичных средств на видах транспорта, где преобладает акционерный и частный капитал. Это характерно даже для целевых федеральных программ. Уровень инвестиционных вложений в развитие транспорта в целом по России представлен на рис. Ш г. Рис. Как показывает анализ мирового опыта, инвесторы выбирают не страны, а именно регионы. В последние годы ЕС привлекает к себе до половины объема мировых зарубежных инвестиций. Однако, увеличившись за последнее десятилетие впятеро, они концентрируются в наиболее перепек
тивных странах и регионах оцениваются в процентах от ВНП. В Бельгии, например, инвесторы активно вкладывают в Фландрию в Великобритании в Уэльс и Мидленд в Германии в Северный Рейн Вестфалию в Испании в Каталонию, Валенсию в Италии в Север, Ломбардию. Об этом же говорят и внутренние потоки капитала например, количество деловых предприятий в крупных городах по сравнению с небольшими. Для постсоциалистических стран вообще харакгерна наивысшая концентрация хозяйственного потенциала в столицах. Так, Москва получает половину всех прямых инвестиций в Россию. Поэтому важнейшей задачей является повышение роли региональных центров, в первую очередь, на основе формирования конкурентных преимуществ первого порядка. Концентрация экономической, социальной, культурной, политической, административной жизни в крупных городах объясняется административно централизованным государственным устройством постсоциалистических стран. Управление региональным развитием, как и любое управление, основано на учете чьихлибо конкретных интересов, то есть управление ориентируется на социальные группы и слои населения. Поэтому цель управления регионом можно сформулировать как достижение определенного уровня благосостояния населения региона через обеспечение его экономической самостоятельности и независимости. Возможные пути выхода из кризисных ситуаций рассматриваются во многих работах , , , , , , 4 и др. Это справедливо, так как правильно выбранная стратегия всегда имеет преимущества перед тактикой. Но в некоторых случаях неверно выбранная тактика может нивелировать эффект стратегического решения. Способны ли современные транспортные предприятия эффективно функционировать в условиях рыночных отношений Практика показывает, что при нынешней структуре предприятие вряд ли сможет существенно повысить качество своей работы, ориентируясь на потребителя транспортных услуг. Современная транспортная система в некоторых своих проявлениях остается сверхцентрализованной, некоторые же се элементы, вследствие процессов децентрализации, вышли из системы, но, при совершенно правильном перемещении приоритетов на социальноэкономическую самостоятельность транспортных предприятий, утратили возможность эффективного развития, работая при этом на себя, а не на клиента. Методологически понятие регион, с нашей точки зрения, должно быть представлено главным потребителем результатов его развития человеком. Подход к изучению региональных проблем, безусловно, должен иметь системный характер. Итак, регион это социальноэкономическая целостность, имеющая возможность и предназначенная обеспечить экономический суверенитет и экономическую безопасность населения, проживающего на территории региона, через формирование и развитие основы его конкурентоспособности региона, характеризуемой в первую очередь транспортнопромышленным потенциалом. Регионы в России сегодня становятся главными объектами экономических и политических отношений. Встает задача выделения или формирования источника конкурентоспособности региональной экономики. Следующий шаг определение специфики и приоритетов формирования региональной экономики, основанных на сравнительных преимуществах региона, особенностях его исторического и культурного развития.