Транспортно-географические особенности миграционных процессов в России

• Автор: Козырев, Сергей Витальевич
• Шифр специальности: 08.00.05
• Научная степень: Кандидатская
• Год защиты: 2004
• Место защиты: Москва
• Количество страниц: 140 с. : ил.

Глава I. ВЛИЯНИЕ ТРАНСПОРТНО-ГЕОГРАФИЧЕСКИХ ФАКТОРОВ НА НАПРАВЛЕНИЯ И ИНТЕНСИВНОСТЬ МИГРАЦИИ НАСЕЛЕНИЯ
1.1. Пассажирский транспорт России — его роль и особенности
1.2. Миграционные процессы и их взаимосвязь с транспортом
ГЛАВА II. СОВРЕМЕННЫЕ МИГРАЦИОННЫЕ СВЯЗИ БЛИЗЛЕЖАЩИХ РЕГИОНОВ И ВЛИЯНИЕ НА ИХ ИНТЕНСИВНОСТЬ ТРАНСПОРТНОЙ КОМПОНЕНТЫ
♦ 2.1. Межрайонные миграционные связи и их показатели
2.2.Межрайонные миграции в транспортно-географических координатах
2.3. Межрайонные миграции в России на стыке XX
веков: транспортно-географические особенности
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
ЛИТЕРАТУРА
ПРИЛОЖЕНИЯ

Актуальность темы исследования обусловлена возрастающей ролью миграционных процессов в социально-экономическом развитии России в изменившихся социально-политических условиях на рубеже ХХ-ХХ1 веков. Переход к рыночным отношениям сопровождался тем, что масштабы миграции - и внешней, и внутренней, неуклонно снижались. Начиная со второй половины 1990-х годов, на фоне процесса депопуляции, на уровне отдельных субъектов Российской Федерации повсеместно снижается интенсивность миграционных процессов.
Рост подвижности населения испокон веков был одним из характерных явлений поступательного хода социально-экономического развития России. И сегодня подвижность населения продолжает расти, но в условиях соврешь менной России это проявляется в новых, специфических для страны формах - таких, как туризм, челночный бизнес и т.п., которые не охвачены государственным статистическим учетом. Вместе с тем при росте подвижности населения число стационарных миграций (с переменой постоянного места жительства), значительно снижается. В 2002 г. совокупный миграционный оборот в Российской Федерации уменьшился по сравнению с 1992г. более чем в 1,9 раза, а внутрироссийский при этом снизился почти в 1,6 раз (103). Это -закономерное следствие социально-экономического кризиса, обрушившегося на Россию после распада Союза. Однако помимо объективных причин такого направления развития миграций в стране характерны и субъективные причины. Одной из таких многочисленных причин является и складывающаяся ситуация на пассажирском транспорте.

Обширность и слабая заселенность значительной части пространства являются неизменной «константой» развития России (и сегодня по территории - первое место, а по численности населения в начале XXI века она переместилась уже только на восьмое). В исторической ретроспективе это неизбежно вело к тому, что хозяйственная освоенность территории, развитие социальной и производственной инфраструктуры, в том числе - транспорта, в стране имело ярко выраженную региональную специфику и было сильно дифференцировано. Уже на протяжении многих веков значительная часть российских территорий имеет слабо развитую дорожную и транспортную сеть. Но в современной ситуации проблема усугубилась тем, что для отдельных регионов страны транспортная проблема - не только недостаточный уровень развития транспортных сетей, негативные тенденции их современного развития. Так, например, протяженность железнодорожных путей общего назначения, которая неизменно росла в предшествующие десятилетия, в 1990 г. достигла своего максимума (9,4 км путей на 1000 квадратных километров территории), а затем стала сокращаться и к 2000 г. снизилась до уровня первой половины 1970-х годов (8,1 км) (76, с. 263).
Помимо этого, в условиях экономического реформирования 1990-х годов резко снизилась доступность транспортных услуг, и особенно - на пассажирском транспорте. Это произошло, в основном, не столько из-за возрастания потребительского спроса на данный вид услуг, сколько из-за повышения тарифов для различных видов транспорта, особенно - железнодорожного, как основного вида пассажирских перевозок. В то же время в результате “шоковой терапии” и других социально-экономических инноваций в 1990-х годах произошло массовое и очень резкое снижение покупательной способности населения России. Разнонаправленное и одновременное действие вышенаФактические объемы внутрироссийских перемещений с каждым годом, начиная с середины 1990-х годов, непрерывно снижаются. Вместе с тем, на наш взгляд, масса внутрироссийских перемещений после распада Союза могла бы быть еще большей, если бы транспортные тарифы, резко возросшие в 1990-х годах, не сделали для значительной части населения переезд с одних территорий страны на другие недоступным в условиях массового обнищания населения страны. Сравнения тарифов на поездки между Москвой, Новосибирском, Владивостоком и центрами прочих субъектов РФ с душевыми доходами их жителей в 1985 г. и 2001 г. (до новых подорожаний билетов) свидетельствуют, что для "богатых" москвичей другие районы стали даже ближе. А вот населению других регионов, кроме жителей Питера, Самарской области и нефтяного Приобья, наоборот, поездка в Москву обходилась в 1,5-3,5 раза дороже. Дорога в Европейскую Россию и обратно стоила обитателю Забайкалья и юга Дальнего Востока двух средних месячных доходов"(97).
Создавшаяся парадоксальность ситуации в области межрайонного обмена населения на уровне, как федеральных округов, так и экономических районов, а также отдельных субъектов Российской Федерации может быть с государственной точки зрения охарактеризована словами русской пословицы: не было бы счастья, да несчастье помогло. Давая оценку высоким транспортным тарифам пассажирского, в том числе и железнодорожного, транспорта в 1990-х начале 2000-х годов, нельзя не указать на их последствия: искусственное, фактически насильственное сдерживание оттока населения из малоосвоенных северных и восточных территорий Российской Федерации, наиболее сильно подвергшихся кризисным явлениям перестроечного периода перехода к рынку, на староосвоенные, относительно плотно заселенные тер-