Развитие системы операторских компаний в условиях демонополизации железнодорожного транспорта

• Автор: Хусаинов, Фарид Иосифович
• Шифр специальности: 08.00.05
• Научная степень: Кандидатская
• Год защиты: 2004
• Место защиты: Москва
• Количество страниц: 174 с. : ил.

1. СОВРЕМЕННОЕ СОСТОЯНИЕ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА В РОССИИ

1.1. Основные показатели, характеризующие современное состояние российских железных дорог
1.2. Дискуссии вокруг основных положений программы структурной реформы на железнодорожном транспорте

1.3. Анализ современного состояния системы операторских компаний 38 Выводы

2. ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ АСПЕКТЫ ДЕМОНОПОЛИЗАЦИИ

НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ

* 2.1. Естественные монополии в современной экономике

2.2. Межотраслевая демонополизация: поощрение конкуренции между различными видами транспорта

2.3. Внутриотраслевая демонополизация: либерализация доступа

к инфраструктуре

2.4. Зарубежный опыт демонополизации железнодорожного транспорта

2.4.1. Общеэкономические предпосылки реформ
* 2.4.2. Опыт Великобритании
2.4.3. Опыт Канады
2.4.4. Опыт Японии
2.4.5. Опыт Соединённых Штатов Америки
2.4.6. Опыт Германии
Выводы
3. ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ЭФФЕКТИВНОСТЬ СОЗДАНИЯ ОПЕРАТОРСКОЙ КОМПАНИИ
3.1. Порядок создания операторской компании

142 146 148

3.2. Определение доходов и расходов компании-оператора
3.3. Инвестиционный план компании-оператора и оценка эффективности проекта
3.4. Новый Прейскурант № 10-01 как фактор развития операторских компаний
Выводы
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ

* ВВЕДЕНИЕ
В настоящее время в России идёт процесс реформирования железнодорожного транспорта. Одной из важнейших составляющих проводимых реформ является демонополизация рынка грузовых железнодорожных перевозок и развитие системы операторских компаний. В этих условиях, актуальным является анализ зарубежного опыта демонополизации железнодорожного транспорта и различных форм и методов антимонопольной политики, одним из которых является поощрение развития конкурирующих друг с другом операторских компаний.
По мнению разработчиков "Программы структурной реформы на железнодорожном транспорте", постепенное увеличение доли парка грузовых вагонов, находящегося в частной собственности, целесообразно по
* следующим причинам: будет повышен уровень конкуренции в грузовых
перевозках, стимулирующий рост их эффективности и качества, будут привлекаться частные инвестиции и обеспечиваться доступ к финансовым ресурсам третьих сторон.
Основные условия, необходимые для развития частной собственности на подвижной состав, в настоящее время фактически созданы, поскольку значительное количество вагонов, прежде всего специализированных, уже принадлежит частным владельцам.
И если некоторое время назад сама возможность конкуренции между различными негосударственными компаниями, являющимися собственниками подвижного состава, казалась маловероятной, то сегодня, на железнодорожном транспорте действуют 85 компаний-операторов собственного подвижного состава, которыми в 2002 году было перевезено 152,9 млн. тонн грузов (14,1 % от сетевой погрузки). Инвестиции компаний-операторов в приобретение подвижного состава составили, в 2002 году, 9,1 £ млрд. руб., что позволило приобрести 14692 грузовых вагона (в т.ч. 9523
новых). Собственный парк операторских компаний (без учёта арендованных
где доля восьми компаний составляла в среднем 80%, рентабельность была выше среднеотраслевой [231]. Кроме того, как отмечает Э.Чемберлин «...основное проявление монополии вовсе не в завышении прибыли, а в увеличении издержек (по сравнению с состоянием конкуренции)»[227]. Шведский исследователь Бо Карлсон, проанализировав ситуацию в 26 отраслях Швеции, обнаружил, что издержки предприятий тем выше, чем выше уровень концентрации производства. Когда барьеры для проникновения импорта выросли, увеличились и издержки. Он сделал вывод: при сильной конкуренции со стороны импорта высокая
концентрация производства не препятствует повышению эффективности. Эксперты Бюро переписи США , анализируя различные рынки, пришли к выводу, что уровень эффективности был выше на рынках, где совокупная доля четырёх поставщиков приближалась к 40%, и снижался, при увеличении их доли на рынке. Были проанализированы издержки предприятий электроснабжения в 49 городах США. Выяснилось, что на электростанциях, которые работали на конкурентных рынках, они были на 11% ниже среднего уровня. На предприятиях, работавших в условиях монополии, издержки были значительно выше.
Отсутствие конкурентного давления на норму прибыли приводит к ослаблению стимулов к минимизации своих издержек, ослаблению заинтересованности в инновационных процессах. Конкурентная отрасль производит в точке, где цена равна предельным издержкам. Монополизированная отрасль производит в точке, где цена выше предельных издержек. Следовательно, в условиях монополии, в общем случае, цена будет выше, а объём выпуска ниже, чем при конкуренции. По этой причине в отрасли с монополистической структурой благосостояние потребителей обычно бывает ниже, чем в отрасли с конкурентной структурой [34].
Говоря о социальных последствиях монополизма, обычно отмечают, что монополии делают потребителей беднее, сокращая наличие товаров по отношению к тому их количеству, которое имеет место в условиях