Оценка экономических последствий укрупнения размеров листового проката, применяемого в судокорпусостроении

• Автор: Колобкова, Ирина Евгеньевна
• Шифр специальности: 08.00.05
• Научная степень: Кандидатская
• Год защиты: 2004
• Место защиты: Санкт-Петербург
• Количество страниц: 136 с. : ил.

Глава 1. Предпосылки перехода к более прогрессивным методам судокорпусостроения
1.1. Современное состояние и перспективы развития мирового и отечественного судостроения
1.1.1. Рынок морских транспортных судов и перспективы его развития
1.1.2. Общая характеристика судостроительной отрасли России и предприятий северо-западного региона (Санкт-Петербурга)
1.1.2.1. Особенности процесса проектирования судов в РФ
1.1.2.2. Особенности процесса постройки судов на отечественных заводах и наметившиеся тенденции его изменения
1.1.3. Обзор направлений повышения эффективности судокорпусостроения
1.1.3.1. Технологичность материалов
1.2. Выявление и анализ факторов, влияющих на внедрение КГЛ в отечественное судостроение
1.2.1. Особенности технологии, организации и материально-технического обеспечения постройки судов на ведущих зарубежных верфях
1.2.2. Обзор отечественных рынков материалов для судокорпусостроения
1.2.3. Анализ действующей российской технологии с точки зрения возможности использования КГЛ
1.2.3.1. Корпусообрабатывающее производство
1.2.3.2. Сборочно-сварочное производство
1.2.4. Проблемы транспортировки КГЛ
1.2.5. Совершенствование системы конструкторско-технологической подготовки производства
1.2.6. Действующие тенденции по выбору габаритов листов при проектировании и обоснование необходимости их изменения
1.3. Формулировка целей и задач исследования
Краткие выводы по главе
Глава 2. Выбор и экономическое обоснование варианта постройки корпуса в условиях производства, имеющего возможности работы с КГЛ
2.1. Определение предметной области исследований и формулировка основных принимаемых допущений
2.2. Разработка методических рекомендаций по определению габаритов проката для
изготовления судна заданных проектных характеристик и конструктивных особенностей
2.2.1. Влияние ширины листов на параметры постройки, определяющие ее технико-экономические показатели
2.2.2. Определение технологичной длины листового проката с учетом конструктивных особенностей судна и предъявляемых к нему требований
2.2.3. Гофрированные переборки
2.2.4. Обобщение полученных результатов
2.2.5. Возможные перспективы использования и развития разработанной методики
2.3. Оценка экономической эффективности выбранного проектного решения
2.3.1. Выбор и обоснование показателя экономической эффективности
2.3.2. Определение базовых оценочных показателей по конкретному предприятию
2.3.2.1. Эффективность сокращения металлоемкости проектируемой конструкции
2.3.2.2. Оценка эффективности сокращения длины сварных швов
2.3.2.3. Эффективность уменьшения количества секций корпуса
2.3.3. Расчет составляющих, связанных с сокращением времени
Краткие выводы по главе
Глава 3. Оценка эффективности судокорпусного производства в условиях работы с КГЛ
3.1. Зависимость технико-экономических показателей работы КОЦ от габаритов применяемого металла
3.1.1. Трудоемкость корпусообработки
3.1.2. Энергопотребление на технологические цели
3.1.3. Производительность
3.2. Оценка изменения экономических показателей постройки судов в результате использования КГ Л
3.2.1. Трудоемкость корпусных работ
3.2.2. Сроки выполнения корпусных работ и общая продолжительность постройки
3.2.3. Стоимость постройки судов
3.3. Оценка изменения величины капиталозатрат в зависимости от выбранных габаритов проката при оснащении новых корпусных цехов
Краткие выводы по главе
Заключение
Литература и источники Приложения

Бведение
Судостроительная промышленность России и, в частности, северо-западный регион, где сосредоточен основной производственный и научный потенциал всей отрасли, находится в настоящее время не в лучшем положении, что объясняется последствиями экономического кризиса, особенностями самой отрасли, инфраструктурой мирового рынка и прочими факторами. Основными мировыми производителями судов являются Япония (до 40%) и Южная Корея (до 35%) [3]. Далее по занимаемой доле рынка за ними следует Европа. Доля России в мировом судостроении, к сожалению, не превышает 1-2%, что объясняется в первую очередь отставанием по таким важным экономическим показателям, как сроки изготовления судов и кораблей и их стоимость. Возрождение торгового флота России, а также подъем и вывод на мировой рынок отечественной судостроительной промышленности является важной государственной задачей, решением которой уже более 10 лет занимаются службы как федерального, так и региональных уровней.
К наиболее острым проблемам, стоящим перед судостроительной отраслью, следует отнести низкий уровень технической оснащенности верфей, физический и моральный износ располагаемого цехами оборудования и оснастки, сложность или же невозможность организации поточного производства и в целом нехватка производственных площадей при растущей в них потребности. Названными выше причинами объясняется необходимость проведения комплексной реконструкции верфей. Мероприятия по реорганизации судостроительной отрасли России предусмотрены федеральными целевыми программами и решаются в настоящее время как службами региональных администраций так и самими предприятиями.
Создание новых производств, отвечающих современным мировым требованиям, сопряжено с привлечением значительных инвестиций как из средств самих предприятий, так и из бюджетов разного уровня. Окупаемость этих вложений не в последнюю очередь будет определяться параметрами новых цехов, техническими возможностями и характеристиками приобретаемого оборудования, а также эффективностью его использования и решения тех задач, которые встанут перед предприятиями в новых условиях работы. Одним из таких параметров является габарит применяемого листового проката.
Из мирового опыта известно, что выгоднее и эффективнее использовать для формирования корпуса крупнотоннажных судов крупногабаритный листовой прокат. Идея увеличения габаритов листов базируется на очень простом и понятном принципе. Чем больше размеры лист-деталей, формирующих корпус, тем меньше кромок подлежит

Глава 2. Выбор и экономическое обоснование варианта постройки корпуса в условиях производства, имеющего возможности работы с КГЛ
2.1. Определение предметной области исследований и формулировка основных принимаемых допущений
Укрупнение габаритов металлопроката актуально прежде всего при строительстве крупнотоннажных судов, в первую очередь грузовых - контейнеровозов, навалочников, Ро-Ро, наливных судов. Размеры и вес корпуса этих судов достаточно велик, что и предопределяет достижение наибольшего эффекта. Как уже отмечалось в главе 1, наибольший объем мировой и отечественной потребности приходится на грузовые суда, и, объективно, это единственный рынок, на котором Россия может конкурировать.
Для верфей России, в т.ч. северо-западного региона, наиболее перспективным считается строительство танкеров [3]. На начало 1998г. они составляли 56% мирового портфеля заказов (по дедвейту). Динамика развития флота танкеров по данным агентства Motor Ship, учитывающего суда дедвейтом более 2000 т, приводится ниже в табл. 2.1.
Табл. 2
Динамика развития флота танкеров в 1995-1999г.
Год 1995 1996 1997 1998 1999
Количество судов 6496 6611 6758 6885 7030
Дедвейт, млн. т. 270,9 274,0 280,0 284,8 289,1
Существующие прогнозы объемов перевозок нефти и нефтепродуктов дают основания предполагать, что строительство танкеров будет продолжаться в ближайшем будущем темпами не менее тех, которые были в прошедшие 5-10 лет. Учитывая, что именно танкера составляют значительную часть портфеля заказов ФГУП «Адмиралтейские верфи», при содействии и по данным которого производится настоящее исследование, именно этот тип судов был принят к рассмотрению. Однако, по мнению автора, разработанные алгоритмы могут быть распространены на другие типы грузовых судов или достаточно легко к ним адаптированы.
Грузовые суда имеют довольно простую конструкцию средней части корпуса. Их специфической особенностью является большой размер цилиндрической вставки. Отметим при этом, что современный подход к проектированию предполагает особое рассмотрение не только той части корпуса, сечения в которой не меняются (Parallel Middle Body), а т.н. плоских частей борта {Flat of Board) и днища {Flat of Bottom) - см. рис. 2.1.