Совершенствование государственного регулирования региональных автотранспортных рынков

• Автор: Златин, Алексей Павлович
• Шифр специальности: 08.00.05
• Научная степень: Кандидатская
• Год защиты: 2006
• Место защиты: Москва
• Количество страниц: 192 с. : ил.

Глава I. Теоретические основы государственного регулирования автотранспортной деятельности

1.1 Теория конкуренции на транспортных рынках:

сущность и основные понятия

1.2. Особенности автотранспортного производства и необходимость государственного регулирования рынка автотранспортных услуг

1.3. Опыт государственного регулирования транспортной деятельности за

рубежом
Глава II. Анализ существующей системы государственного регулирования рынка автомобильных перевозок в России

2.1 Производственные мощности автомобильного транспорта и их использование

2.2. Формы и методы государственного регулирования автотранспортной деятельности

2.3. Система государственного регулирования рынка автотранспортных услуг

Глава III. Разработка научно-методических основ государственного регулирования автотранспортных рынков с учетом особенностей регионов
3.1. Исследование особенностей автотранспортных рынков
3.2. Формирование механизмов государственного регулирования на
региональном уровне
3.3 Развитие контрольно-надзорных органов регионов
Список литературы
Приложения
Приложение
Приложение

Проводимые с конца 80-х - начала 90-х годов структурные преобразования затронули все отрасли народного хозяйства, включая транспорт. Акционирование и приватизация привели к принципиальным изменениям в соотношении форм собственности: резко сократилась доля государственной собственности и появилась частная в виде коллективной и индивидуальной форм.
Институциональные преобразования на транспорте проходили на фоне резкого падения объемов промышленного и сельскохозяйственного производства и общего ухудшения социально-экономической ситуации в стране. В период 1990-1999 г.г. объемы перевозок транспортом общего пользования упали с 6350,2 млн. т до 1785,5 млн.т, то есть в 3,5 раза. Начиная с 2000 года, в России отмечается определенная стабилизация и начало экономического роста, что отразилось и на состоянии транспортной отрасли. Перевозки грузов транспортом общего пользования увеличились с 2559,8 млн. т до 2868,9 млн. т, из них на долю автомобильного транспорта приходится 494 млн. т, что составляет 17,2%.
Опыт последних десятилетий показал, что сделанная ставка на ускоренное создание конкурентной среды на транспортном рынке за счет дробления транспортных комплексов себя не оправдал. Наблюдались резкий рост себестоимости и тарифов на перевозки, снижение инвестиций и уровня безопасности движения транспортных средств. Упала конкурентоспособность отечественных перевозчиков не только на международном, но и на внутреннем транспортном рынке.
В сфере автомобильных перевозок указанные негативные тенденции были усилены ускоренной и практически нерегулируемой автомобилизацией, что привело к существенным диспропорциям между пропускными и провозными способностями автотранспортной отрасли.

Структурные преобразования в автомобильной отрасли шли одновременно с изменениями в системе управления транспортом, как на федеральном, так и на региональном уровнях. Опыт показывает, что поиск эффективных форм и методов государственного регулирования автотранспортного рынка по-прежнему актуален.
Объектом исследования является российский рынок грузовых автотранспортных услуг.
Предметом исследования являются формы и методы государственного регулирования региональных рынков автотранспортных услуг.
Целью исследования является совершенствование системы регулирования рынка грузовых автомобильных перевозок на региональном уровне.
В соответствии с этой целью в диссертации поставлены и решены следующие основные задачи:
• проведено системное исследование конкуренции на транспортных рынках как экономической категории;
• обобщен опыт зарубежных стран в сфере государственного регулирования деятельности транспорта;
• дана общая оценка современного состояния автомобильного транспорта России;
• выполнен анализ форм и методов государственного регулирования рынка автотранспортных услуг в увязке с изменениями транспортной системы в постперестроечный период;
• исследованы социально-экономические и транспортные особенности регионов России;
• разработан методический подход к совершенствованию регулирования региональных автотранспортных рынков, имея в виду сочетание рыночных механизмов с государственным регулированием;

Экономические методы государственного регулирования, относящиеся к косвенным методам, наиболее многообразны. Эффективность их использования определяется отработанными экономическими механизмами и правильной оценкой последствий их применения.
Наиболее отработаны и широко представлены в литературе [39, 42, 65, 100] экономические методы государственного регулирования общественного транспорта в силу социальной значимости и его исключительной роли в обустройстве территории и городской среды. И здесь на первом месте стоит порядок финансирования.
В большинстве стран субъекты финансового участия (государство, регион или муниципальные власти) определяются законом. Уровень вмешательства властей зависит от значения транспортной системы -национальное, региональное или местное. Финансирование осуществляется за счет государственного или местного бюджетов, в виде государственных (региональных) кредитов, либо за счет введения целевого прямого или косвенного налогообложения (например, налогов на топливо).
В Бельгии, Канаде, Швейцарии, Италии и Ирландии и ряде других стран государство играет решающую роль в финансировании общественного транспорта (табл. 3).
Так, в Италии в 1982 г. был создан национальный фонд транспорта, осуществляющий кредитование предприятий общественного транспорта. Правила и процедуры финансирования и дотирования определяются государством. Каждые 3 года Министерство транспорта устанавливает для различных регионов процент эксплуатационных расходов, которые должны быть покрыты за счет тарифов, т.е. оплачены пассажирами. Этот процент зависит от численности и структуры населения, обслуживаемой территории и географии зоны. Например, для крупных городских агломераций он изменяется от 27 процентов (Неаполь) до 34 процентов (Рим).