Эффективность инновационной деятельности при реализации контрактов жизненного цикла : на примере дорожного хозяйства

• Автор: Карпович, Мирон Абрамович
• Шифр специальности: 08.00.13
• Научная степень: Докторская
• Год защиты: 2015
• Место защиты: Воронеж
• Количество страниц: 362 с. : ил.

Введение

1. ИННОВАЦИОННЫЕ МЕТОДЫ ИНВЕСТИРОВАНИЯ ДОРОЖНОГО ХОЗЯЙСТВА

1.1. Методы инвестирования дорожного хозяйства

1.2. Государственно-частное партнерство при реализации проектов в дорожном хозяйстве
1.3. Контракты жизненного цикла и их эффективность их реализации в дорожном хозяйстве
1.4 Концепция оценки и оптимизации инновационного потенциала контрактов жизненного цикла в дорожном хозяйстве

2. ОЦЕНКА ВЛИЯНИЯ ДОРОЖНОГО ХОЗЯЙСТВА НА ИННОВАЦИОННОЕ РАЗВИТИЕ СТРАНЫ

2.1. Методы управления дорожным хозяйством

2.2. Совершенствование нормативно-правового обеспечения в дорожном хозяйстве

2.3. Влияние инновационных технологий на повышение эффективности дорожного хозяйства

3. МЕТОДЫ КОЛИЧЕСТВЕННОГО ОПИСАНИЯ

ИНВЕСТИЦИОННЫХ ПРОЕКТОВ ТРАНСПОРТНОЙ
ИНФРАСТРУКТУРЫ, СОЗДАВАЕМЫХ НА ПРИНЦИПАХ
ГОСУДАРСТВЕННО-ЧАСТНОГО ПАРТНЕРСТВА
3.1 Критерии оптимизации инвестиционных проектов, создаваемых на принципах государственно-частного партнерства
3.2 Целевая функция задачи оптимизации инвестиционных проектов транспортной инфраструктуры
3.3 Количественная оценка негативного влияния объекта транспортной инфраструктуры и инновационные методы его снижения

4. ИННОВАЦИОННЫЕ НЕЙРОСЕТЕВЫЕ МОДЕЛИ УПРАВЛЕНИЯ СТОИМОСТЬЮ НАУЧНО-ИССЛЕДОВАТЕЛЬСКИХ И ПРОЕКТНОИЗЫСКАТЕЛЬСКИХ РАБОТ ПРИ РЕАЛИЗАЦИИ КОНТРАКТОВ ЖИЗНЕННОГО ЦИКЛА
4.1. Особенности создания и функционирования нейросетевых моделей экономических систем
4.2. Алгоритм формирования, тестирования и эксплуатации нейросетевой модели оценки затрат на научно-исследовательские и проектноизыскательские работы
4.3. Нейросетевая оценка затрат на проектирование мостов и искусственных сооружений на автодорогах общего пользования
5. КОЛИЧЕСТВЕННАЯ ОЦЕНКА ПАРАМЕТРОВ
ИНВЕСТИЦИОННОГО ПРОЕКТА ТРАНСПОРТНОЙ
ИНФРАСТРУКТУРЫ
5.1 Методы сбора и обработки информации, необходимой для количественной оценки инновационного проекта
5.2 Модель многофакторной оценки социально-экономической и экологической эффективности инновационных проектов в транспортной инфраструктуре
5.3. Оптимальные по соотношению затраты/отдача методы оптимизации проектов транспортной инфраструктуры на автодорогах с высокой плотностью движения
Выводы и предложения
Список литературных источников
Приложения

Введение
Актуальность проблемы исследования. Обеспечение экономического роста, повышение инвестиционной привлекательности и конкурентоспособности экономики, создание условий для перехода на инновационный путь развития, успешная интеграция России в мировое хозяйство, зависит от развитости инфраструктуры, важной составляющей которой является дорожное хозяйство.
Анализ опыта зарубежных стран свидетельствует о существовании весьма сильной зависимости социально-экономического развития страны от развитости ее дорожного хозяйства, посредством которого создаются возможности для развития экономики и реализации активности людей, находящихся в зоне влияния автодорог, что способствует повышению мобильности, деловой и социальной активности бизнеса и населения.
В настоящее время в России наблюдается значительное отставание в развитии автодорожной сети от темпов оснащения экономики и населения транспортными средствами, что приводит к росту транспортной составляющей в себестоимости продукции, увеличению времени нахождения пассажиров в пути, снижению мобильности населения и повышению уровня аварийности на автодорогах. Существующие тенденции привели к тому, что в настоящее время дорожная сеть страны существенно отстает по темпам своего развития от решения тех задач, которые формулируются как приоритетные для развития национальной экономики на среднесрочную и долгосрочную перспективу.
Государственных средств, необходимых для решения такой масштабной задачи недостаточно, возникает проблема обоснования социально-экономической целесообразности привлечения внебюджетных источников для финансирования таких проектов. Одним из способов такого финансирования может являться создание платных дорожных объектов в
Заметную долю внутреннего пасажиропотока берет на себя и воздушный транспорт. Во внутренних грузоперевозках, что совсем нетипично в современной экономике, ведущую роль играет каботажный флот. И лишь второе место занимает автомобильного транспорта. Доля грузопотока по железным дорогам незначительна.
В эпоху автомобилизации, и связанным с ней интенсивным строительством автомагистралей, Япония вступила намного позже остальных промышленно развитых стран. Процесс автомобилизации носил в Японии скачкообразный характер: если в 1960 году в Японии было произведено около полумиллиона автомобилей всех типов, то в 1970-м производство возросло более чем в 10 раз, а в 1980 г. - выпущено уже 11,5 млн. автомобилей. Началом строительства в Японии скоростных автомобильных дорог следует считать 1954 год. Именно в то время японское правительство приступило к конкретной разработке широкомасштабного плана создания охватывающей всю страну сети магистральных скоростных автотрасс. Этот план предусматривал строительство 32 скоростных автодорог, общая длина которых должна была составить почти 8,3 тыс. км. При этом исходная концепция создания сети скоростных автомобильных трасс в Японии была рассчитаны на ограниченный класс населения с доходами, превышающими средний по экономике. Поэтому концепция предусматривала принцип полной платности проезда по планируемой сети. При этом, в отличие от других стран (США, страны Евросоюза, страны восточной Европы) удельная нагрузка на пользователя скоростной автодороги достаточно велика.
Расчеты свидетельствуют о том, что экономия от скоростного движения по многополосной магистрали без пересечений в одном уровне с другими дорогами, превышает плату за пользование автомагистралью только при полной загрузке автомобиля. При этом практически вся сеть скоростных автомагистралей дублируется железнодорожными путями скоростного сообщения и трехполосными бесплатными дорогами (а для прибрежных трасс, которых в Японии более 60%, также и маршрутами