Развитие рынка городских пассажирских транспортных услуг в крупном городе

• Автор: Преловская, Анна Викторовна
• Шифр специальности: 08.00.05
• Научная степень: Кандидатская
• Год защиты: 2005
• Место защиты: Иркутск
• Количество страниц: 164 с. : ил.

ГЛАВА 1. ТРАНСФОРМАЦИЯ ЭКОНОМИЧЕСКИХ ОТНОШЕНИЙ В СФЕРЕ УСЛДУГ ПАССАЖИРСКОГО ТРАНСПОРТА

1Л Экономическая сущность услуг пассажирского транспорта

1.2 Экономические особенности функционирования городского

пассажирского транспорта 2

ГЛАВА 2. АНАЛИЗ ЭФФЕКТИВНОСТИ ОРГАНИЗАЦИИ И УПРАВЛЕНИЯ УСЛУГАМИ НА ПАССАЖИРСКОМ ТРАНСПОРТЕ

2 1 Система управления городского пассажирского транспорта

2.2 Анализ услуг городского пассажирского транспорта крупного города

ГЛАВА 3. СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ УПРАВЛЕНИЯ РЫНКОМ УСЛУГ НА ПАССАЖИРСКОМ ТРАНСПОРТЕ

3 Л Развитие услуг пассажирского транспорта крупного города

3.2 Управление транспортными потоками на пассажирском транспорте

ЗАКЛЮЧЕНИЕ ‘

СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ
ПРИЛОЖЕНИЯ
Актуальность темы исследования
В условиях, когда 75% населения России, в том числе Сибири и Дальнего Востока, проживает в городских районах и районах поселкового типа, а обеспеченность личными автомобилями составляет около 27 автомобилей на 100 жителей (по сравнению с более 40 в Западной Европе), особо важное значение приобретают услуги городского пассажирского транспорта. Следовательно, жизнедеятельность в городах РФ в большей, степени зависит от работы служб общественного транспорта, нежели в любой другой стране с сопоставимым уровнем национального дохода. При этом, в силу специфики российских условий, городским и пригородным транспортом перевозится около 64% пассажиров от общего объема перевозок, осуществляемых всеми видами пассажирского транспорта вместе взятыми. По сравнению с этим, доля услуг общественного городского транспорта в той же Западной Европе, составляет примерно 20%, а в США - 3%. Если общественный транспорт работает плохо, это немедленно сказывается на функционировании российских городов, поселков, заводов, учреждений, школ, магазинов или семей. Таким образом, в российских условиях среди многочисленных проблем, связанных с гармоничным развитием современных городов и поселков, одно из важнейших мест занимают проблемы функционирования городского общественного пассажирского транспорта. Не случайно во многих моделях, оценивающих уровень жизни, на первом месте часто стоит фактор транспортного обслуживания.
Недостаточная развитость рынка транспортных услуг, особенно в крупных городах, может привести к территориальной социальной несправедливости
жителей периферийных и спальных микрорайонов, которая представляет собой

явление недополучения людьми элементарных жизненно важных услуг, приводящее к существенному снижению качества жизни. К элементарным жизненно важным пассажирским транспортным услугам относятся: транспортная доступность места работы, возможность посещать больницы, школы, учреждения

культуры и пр. Таким образом, сфера услуг городского пассажирского транспорта становится объектом все более активного вмешательства государства.
За годы советской власти дифференциация доходов населения была доведена до фантастически низкого уровня, что явилось (с точки зрения той идеологии) безусловным доказательством социальной справедливости. Однако разница в потреблении элементарных услуг (в том* числе услуг пассажирского транспорта) в регионах Сибири и Дальнего Востока по сравнению с центральными регионами России из-за низкого уровня капитальных вложений в транспортную инфраструктуру и соответственно, плохих транспортных условий, оставалась все время огромной. Кроме этого, не было и нет до сих пор соответствующих интегральных измерителей качества обеспеченности городского населения услугами общественного пассажирского транспорта. Все существующие «плот-ностные» показатели вроде коэффициента Энгеля (опубликован в 1899 году) и производные от него Гольца, Успенского настолько архаичны, что все реже используются на практике. При этом их можно использовать только для оценки транспортной обеспеченности экономики на региональном уровне. В то же время проблема территориальной несправедливости не сводится к оценке удельной обеспеченности услугами, статистика сводится лишь к уровню областей, редко района. Поэтому показатели количества врачей, торговых площадей, школьных мест и т.п. на 1000 жителей ничего не говорят, поскольку мощности по производству услуг, как правило, сосредоточены в центрах.
Следует иметь в виду еще один принципиальный момент: речь не идет об уравниловке в потреблении базовых услуг. Но равные минимальные стартовые условия жизнедеятельности государство (если оно провозглашает социальную рыночную экономику) должно обеспечить всем гражданам, где бы они не жили - в столице или отдаленном населенном пункте.
Обеспеченность в целом по району может быть в норме, но т.к. большой объем услуг сосредоточен в центре, то на периферии люди будут подвергнуты транспортной дискриминации в случае, если они не смогут получить этих услуг не за любое, а за биоритмически ограниченное время. Таким образом, на первое

стимости, но их сфера деятельности не городские перевозки, а междугородные. В перспективе следует ожидать проникновение индивидуальных владельцев автобусов средней и большой вместимости на рынок внутригородских перевозок путем закрепления за ними отдельных маршрутов. В настоящее время этот процесс сдерживается системой льгот на оплату проезда в городском пассажирском транспорте, что делает нерентабельной его работу. Прошедшая монетизация льгот с января 2005 года не внесла существенных коррективов, кроме одной: платные пассажиры в основном стали пользоваться частным транспортом, а льготные - муниципальным.
Активно действуют на рынке транспортных услуг перевозчики различных форм коллективной собственности: общества с ограниченной ответственностью, открытые и закрытые акционерные общества. Обладая более крупным капиталом, они имеют возможность регулярно обновлять подвижной состав и осуществлять перевозки с более высоким качеством, чем индивидуальные владельцы. Сфера их деятельности не только легковые таксомоторы и маршрутные такси, но также автобусные, а в ряде городов и троллейбусные перевозки. Трамвайные перевозки в силу значительных затрат на приобретение и эксплуатацию подвижного состава привлекают меньше внимания перевозчиков этих форм собственности.
Традиционно большую долю городских перевозок автобусами, троллейбусами и трамваями в городах России выполняют муниципальные унитарные предприятия. Как правило, они находятся в. тяжелом финансовом положении из-за значительного количества пассажиров, имеющих право на бесплатный проезд в городском пассажирском транспорте. Высокий процент накладных расходов и не всегда эффективное управление в какой-то мере объясняют наметившуюся тенденцию к акционированию этих предприятий.
В большинстве городов Российской Федерации частные перевозчики с санкции муниципальных органов власти осваивают сектор услуг маршрутных такси, льготы не предоставляют (или предоставляют в ограниченных размерах). Происходит сегментация спроса на транспортные услуги: платежеспособные