Планирование и организация капитальных ремонтов основных средств на железнодорожном транспорте : на примере ДВЖД - Филиала ОАО "РЖД"

• Автор: Курунова, Влада Олеговна
• Шифр специальности: 08.00.05
• Научная степень: Кандидатская
• Год защиты: 2006
• Место защиты: Хабаровск
• Количество страниц: 148 с. : ил.

I ВВЕДЕНИЕ

ГЛАВА 1. ОРГАНИЗАЦИЯ КАПИТАЛЬНЫХ РЕМОНТОВ

ОСНОВНЫХ СРЕДСТВ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ

1.1. Понятие и структура капитальных ремонтов основных средств

на железнодорожном транспорте

1.2. Планирование и организация ремонта основных средств

на российских железных дорогах

1.3. Мировая практика организации капитального ремонта

основных средств на железнодорожном транспорте

ГЛАВА 2. ОЦЕНКА СОСТОЯНИЯ ОСНОВНЫХ СРЕДСТВ И РЕМОНТОВ НА ДВЖД - ФИЛИАЛЕ ОАО «РЖД»

* 2.1. Характеристика и анализ состояния основных средств

2.2. Организации капитальных ремонтов основных средств
по хозяйствам железных дорог
2.3. Экономические взаимоотношения участников системы капитальных ремонтов основных средств
ГЛАВА 3. ФОРМИРОВАНИЕ ОРГАНИЗАЦИОННО-ЭКОНОМИЧЕСКОГО МЕХАНИЗМА КАПИТАЛЬНЫХ РЕМОНТОВ ОСНОВНЫХ СРЕДСТВ В ОАО «РЖД»
3.1. Планирование капитального ремонта основных средств
на основе бюджетного подхода
3.2. Организация капитального ремонта основных средств
в условиях бюджетного управления
3.3. Совершенствование планирования и организации
^ капитальных ремонтов основных средств
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ СПИСОК
ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ
ПРИЛОЖЕНИЕ
ПРИЛОЖЕНИЕ
ПРИЛОЖЕНИЕ

Актуальность диссертационного исследования. Успешное развитие структурной реформы железнодорожного транспорта в большой степени зависит от эффективной политики в сфере капитальных инвестиций. Особая роль инвестиционной деятельности обусловлена высокой степенью износа основных средств, которая в среднем составляет 57 %. При этом значительная часть используемых средств морально устарела и не соответствует современным требованиям функционирования транспорта в условиях конкуренции, что вызывает необходимость увеличения инвестиционных средств, направляемых на ликвидацию всех видов износа. Учитывая высокую фондоемкость транспортного производства, особую значимость приобретают вопросы планирования и проведения капитальных ремонтов основных средств дорог. В рыночных условиях необходимо с учетом финансовой возможности отрасли направления ресурсов на наиболее неотложные виды работ, исходя из фактического состояния основных средств, плановой интенсивности их использования в соответствии с нормативными документами по выводу в ремонт объектов и оборудования.
Существующая система планирования капитальных ремонтов основных средств на железнодорожном транспорте базируется на методиках и показателях, разработанных еще при административной экономике, поэтому возникает необходимость ее адаптации к рыночным экономическим отношениям. Возможным решением в сложившейся ситуации может быть создание единой информационноаналитической базы, поддерживающую систему планирования капитальных ремонтов основных средств на всех уровнях управления ОАО «РЖД». Такая система существенно отличается от порядка разработки планов, который действовал при централизованном руководстве железнодорожной отраслью.
Управление технологическими и экономическими процессами на железнодорожном транспорте в условиях интегрированной компании с единым юридическим лицом требует выработки механизма, обеспечивающего сочетание жесткого бюджетирования издержек железных дорог и мотивированной системы управления, как расходами, так и доходами с учетом отраслевых особенностей
компании. Эти особенности определяют структуру активов ОАО «РЖД» и ее филиалов, поэтому для финансового обеспечения капитальных ремонтов компания вынуждена ориентироваться на собственный капитал с учетом его перераспределения исходя из Стратегической программы развития.
В 2006 году к первоочередным стратегическим задачам отнесены оптимизация себестоимости капитальных ремонтов инфраструктуры и подвижного состава, развитие рынка ремонтной деятельности и сокращение расходов на капитальный ремонт и реконструкцию. Важнейшим инструментом решения данных задач является совершенствование системы планирования и организации капитальных ремонтов основных средств. Дискуссионный характер многих вопросов системы управления капитальными ремонтами на железнодорожном транспорте и большая практическая значимость обусловили выбор цели диссертационного исследования, а также актуальность его содержания.
Краткий обзор литературы. Основную базу по управлению капитальными ремонтами на железнодорожном транспорте составляют работы ведущих учёных России в области экономики и управления на железнодорожном транспорте: А.П. Абрамова, В.И. Ангелейко, И.В. Белова, Б.И. Лахмана, В.Г. Галабурды, М.Е. Мандрикова, Н.Г. Смеховой, А.И. Журавеля, В.Я. Шульги, М.Ф. Трихун-кова, Т.С. Хачатурова, Б.А. Волкова, Н.П. Терешиной и других. Однако большинство этих работ выполнено для планирования и организации капитального ремонта в государственной транспортной системе МПС России.
При переходе от господствующего принципа «освоения капитальных вложений» к эффективному использованию финансовых и материальных ресурсов появились работы А.А. Вовка, Д.А. Мачерета, Б.М. Лапидуса, A.B. Губенко, Р.Г. Леонтьева, В.А. Персианова, B.C. Пластуна, B.C. Лосева, Л.В. Шкуриной, В.Г. Шишмакова, Н.П. Чипиги и других, исследующих проблемы функционирования транспортной отрасли в период рыночных преобразований. Однако изучение вопросов планирования и организации капитальных ремонтов основных средств для разработки целостного эффективного механизма с учётом специфики железнодорожного транспорта не проводилось. Автором проведено такое исслевыход рельсов). Для участков пути 1 класса одиночный выход рельсов при котором назначается усиленный капитальный ремонт пути составляет 4 и более шт/км, для участков 2 класса пути - 6 и более шт/км пути.
А-В - выход 5 рельсов за срок службы - 125% (1,25);
В-Г - выход 4 рельсов за срок службы - 100% (1,00);
Д-Е - выход 3 рельсов за срок службы - 75 % (0,75);
О-П - выход 5 рельсов за срок службы - 83 % (0,83);
Участок Д-Е к дальнейшему рассмотрению не принимается.
Затем выбранные участки проверяются по дополнительным критериям, к ним относится количество негодных дефектных элементов на 1 км пути (негодные шпалы, скрепления и количество шпал с выплесками).
А-В - дефектных шпал - 15 %, скреплений -16 %, шпал с выплесками - 5%;
В-Г - дефектных шпал -13%, скреплений -13 %, шпал с выплесками - 3%;
О-П - дефектных шпал - 13 %, скреплений -15 %, шпал с выплесками - 2%.
Это составило от нормативного соответственно:
А-В - 100 % (1,00), 106 % (1,06), 125 % (1,25);
В-Г - 86 % (0,86), 86 % (0,86), 75 % (0,75);
О-П - 72 % (0,72), 75 % (0,75), 40 % (0,4).
Среднее арифметическое для расчетных участков составит:
А-В - =(1,12+1,25+1,00+1,06+1,25):5 = 1,136;
В-Г - =(1,18+1,00+0,86+0,86+0,75):5 = 0,93;
О-П - =(0,91+0,83+0,72+0,75+0,40):5 = 0,722.
Так как, среднее арифметическое долей дополнительных критериев от нормируемых не должно быть ниже 0,8, можно рекомендовать план усиленного капитального ремонта включать участки А-В, В-Г.
Капитальный ремонт земляного полотна и его сооружений проводится для периодического восстановления прочности, стабильности и эксплуатационной надежности земляного полотна, его водоотводных, укрепительных и защитных сооружений. Виды, сроки и объемы работ по ремонту земляного полотна и его сооружений устанавливаются на основании материалов технического паспорта