Перспективы международно-правового регулирования аэрокосмической навигации

• Автор: Ганенков, Евгений Олегович
• Шифр специальности: 12.00.10
• Научная степень: Кандидатская
• Год защиты: 2015
• Место защиты: Москва
• Количество страниц: 184 с. : ил.

Глава 1. Динамика определения правового статуса и установления современных правовых режимов воздушного пространства
1.1. Динамика определения правового статуса и установления действующего правового режима суверенного воздушного пространства
1.2. Динамика определения правового статуса и установления действующего правового режима международного воздушного пространства

1.3. Правовое регулирование аэронавигации

Глава 2. Определение правового статуса и формирование правового режима космического пространства

2.1. Актуальные проблемы делимитации космического и воздушного пространства

2.2. Современный международно-правовой режим космического пространства и небесных тел

2.3. Международно-правовой режим элементов космической навигации

Глава 3. Возможные подходы к международно-правовому регулированию аэрокосмической навигации

3.1. Предпосылки создания международно-правового режима аэрокосмической навигации

3.2. Содержание международно-правового режима аэрокосмической навигации

3.3. Обоснование необходимости создания международной организации в сфере обеспечения безопасности аэрокосмической навигации
Заключение
Библиография
Приложение

Актуальность темы. Техническая возможность осуществления аэрокосмических полетов была реализована в начале XXI столетия после осуществления первого суборбитального полета1 аэрокосмического аппарата Spaceshipone 20 мая 2003 г.
За последнее время произошел технологический прорыв как в области развития суборбитальных аэрокосмических аппаратов, так и в области развития орбитальных аэрокосмических аппаратов типа «Шаттл» и «Буран» (подобные разработки ведутся в Великобритании, США и некоторых других государствах).
Для правовой организации полетов таких аппаратов в мае 2005 г. на 175-й сессии Совета Международной организации гражданской авиации (далее - ИКАО)2 была рассмотрена и принята «Концепция суборбитальных полетов»3, предусматривающая регламентацию полетов суборбитальных летательных аппаратов, в том числе, в коммерческих целях для международных суборбитальных перевозок пассажиров.
Суборбитальные аэрокосмические аппараты на разных этапах полета следует квалифицировать и как космический аппарат, и как воздушное судно. Такая неопределенность в квалификации создает ряд правовых трудностей, касающихся допуска суборбитальных летательных аппаратов к эксплуатации для целей международного воздушного транспорта, где используются только гражданские воздушные суда, сертифицированные в соответствии со ст. 31 Конвенции о международной гражданской авиации (далее - Чикагская конвенция 1944 г.)4. Более того, правовая регламентация проведения
1 Согласно параграфу 2.12.6 Раздела 8 «Астронавтика» Спортивного кодекса Международной федерации аэронавтики, «полет является суборбнтапьным, если каждая дуга его траектории на высоте более 100 км имеет продолжительность свыше 40 000 км (в неподвижной геоцентрической системе координат)» // FAI Sporting Code, Sec. 8., 2009.
2 Международная организация гражданской авиации (ИКАО от англ. ICAO - International Civil Aviation Organization) - специализированное учреждение ООН, основанное на положениях части II Международной конвенции о гражданской авиации 1944 г. Doc ICAO 7300/9.
3 Концепция суборбитальных полетов. Doc ICAO С-WP/ 12436.
4 Конвенция о международной гражданской авиации (Чикаго, 7 декабря 1944 г.). Doc ICAO 7300.

обязательной сертификации и регистрации суборбитальных летательных аппаратов, а также требования, предъявляемые к членам экипажа таких аэрокосмических аппаратов, в настоящее время не установлены международными и национальными нормативными актами. Указанный правовой пробел привел в октябре 2014 г. к крушению во время испытательного полета суборбитального аэрокосмического аппарата ЗрасеэЫриуо, в результате которого погиб один из двух членов экипажа. По имеющейся информации причинами катастрофы могли стать: ошибка, допущенная при пилотировании3 или конструктивная ошибка, допущенная при создании аппарата6. В связи с этим представляется, что необходима международно-правовая регламентация указанных вопросов.
Любой космический полет (орбитальный или суборбитальный) связан с использованием как воздушного, так и космического пространств и фактически является аэрокосмическим. Правовые режимы космического и воздушного пространств не предусматривают единообразного порядка выполнения полетов аэрокосмических аппаратов. В связи с этим, в условиях возрастающего числа аэрокосмических полетов, а также диверсификации типов космических и аэрокосмических аппаратов, возникает ряд правовых проблем: какой из двух правовых режимов применять при полетах различных космических и аэрокосмических аппаратов; как обеспечить безопасность для всех аппаратов (воздушных, космических и суборбитальных) и как установить универсальные международные правила движения для них; кто будет нести ответственность, в том числе перед третьими лицами, если произойдет авария или катастрофа. Существующая нормативная регламентация не может обеспечить безопасность воздушной и космической навигации, поэтому необходимо проанализировать действующие правовые режимы воздушного и космического пространств, правовое регулирование аэронавигации и элементов космической навигации,
5 Обнародованы предварительные данные о причинах катастрофы американского космического корабля БрасеЗЫрТгуо.
6 Специалисты назвали возможную причину крушения ЗрасеЗЫрТию.

международника Г.И. Тункина, который указывал, что приложения имеют обязательную юридическую силу для государств после молчаливого признания этими государствами, являются верными. Таким образом, регламенты являются международными договорами между государствами, «а не актами ИКАО»12Г|. Роль ИКАО заключается в том, что под ее эгидой официальные представители государств на совещаниях организации вырабатывают проекты и устанавливают аутентичность положений стандартов и рекомендуемой
практики для последующего их принятия государствами. Резолюция Ассамблеи ИКАО А37-15127 признает, что в соответствии с Приложением 11 Чикагской конвенции 1944 г., члены ИКАО должны обеспечивать обслуживание воздушного движения в воздушном пространстве и на аэродромах, на которых это обслуживание предусмотрено. В резолюции также отмечается, что в соответствии с указанным Приложением государства-члены ИКАО обязуются принять программы безопасных полетов и направить все усилия на
сотрудничество для целей повышения эффективности организации воздушным движением. Организация воздушным движением должно осуществляться с учетом современных требований безопасности, регулярности и эффективности международной гражданской авиации. Кроме того, должна приниматься во внимание необходимость экономически выгодного внедрения и эксплуатации систем CNS/ATM128. В Резолюции также отмечается
потребность в более эффективной организации верхней части воздушного пространства129.
В целях ОВД государства под эгидой ИКАО определили девять географических регионов и подготовили соответствующие им региональные аэронавигационные планы, в которых, в частности, все воздушное
126 Шибаева Е.Л. Специализированные учреждения ООН. М., 1966. С. 105.
127 Резолюция Ассамблеи ИКАО А37-15. Действующие резолюции Ассамблеи ИКАО (по состоянию па 8 октября 2010 года). Doc 9958 at II-2.
128 CNS/ATM - глобальная система связи, навигации и наблюдения, разработанная под эгидой ИКАО, использующая цифровые технологии, в том числе спутниковые системы вместе с различными вариантам автоматизации процессов на различных уровнях, применяемая для целей непрерывной глобальной системы организации воздушного движения
12'7 Abeyratne R. Air navigation law. Berlin: Springer- Verlag, 2012. P. 26.