Формирование рациональной системы управления качеством дорожных работ

• Автор: Гавриш, Валентина Владимировна
• Шифр специальности: 08.00.05
• Научная степень: Кандидатская
• Год защиты: 2003
• Место защиты: Новосибирск
• Количество страниц: 211 с.

ОГЛАВЛЕНИЕ
Введение

Глава 1. Теория и исходные позиции решения проблемы

1.1. Формирование представлений о качестве

1.2. Качество как экономическая категория и объект управления

1.3. Специфика дорожного строительства и экономические интересы

участников инвестиционного цикла

14. Показатели и методы оценки качества дорожных работ

1.5. Методические принципы рациональной системы качества

Глава 2. История развития управления качеством в России и за рубежом

2.1. Универсальные системы управления качеством продукции
2.2. Отечественный опыт управления качеством дорожной продукции
2.3. Опыт управления качеством дорожной продукции за рубежом
Глава 3. Организация управления качеством работ в дорожно-строительном комплексе
3.1. Краткий обзор состояния дорог в России и в Красноярском крае, корреляционный и экспертный анализы качества дорожной продукции
3.2. Существующие методы оценки качества дорожных работ
3.3. Ресурсное обеспечение дорожных предприятий
34. Организационная структура, целевая подсистема и механизм регулирования качества дорожных работ
Глава 4. Оптимизация системы управления качеством дорожных работ
4.1. Методический подход к формированию рациональной системы управления качеством дорожных работ
4.2. Технология внедрения результатов исследования
4.3. Эффективность функционирования предлагаемой системы качества дорожных работ
Заключение
Библиографический список использованной литературы
Приложения

ВВЕДЕНИЕ
Актуальность темы диссертации определяется тем, что условия рынка требуют модернизации организации управления качеством дорожных работ на предприятиях дорожно-строительного комплекса (ДСК) страны. Автотранспорт занимает ведущее место в экономике России. При реформировании экономики страны его значимость ещё более возрастает, но существующие автодороги по своим технико-экономическим и эксплуатационным показателям не удовлетворяет требованиям современного транспорта и растущим нуждам экономики.
По данным Министерства транспорта, в стране лишь 30% автомобильных дорог находятся в пригодном состоянии, «370 тыс. населённых пунктов не имеют круглогодичного сообщения по автомобильным дорогам общего пользования», более 25% трасс имеют уровень загрузки в 1,5-3,5 раза больше оптимального; около 50% - требуют усиления покрытия; 20% имеют недостаточную шероховатость и 25% - недостаточную ровность покрытия [8,13,15,70].
В результате дороги имеют критический уровень безопасности: 11% требуют реконструкции, 65% - ремонта [84,150,159]. В последние годы приоритет отдавался строительству трасс в ущерб их содержанию и ремонту, что привело к преждевременному разрушению дорожной сети [27,48,87,108].
Неразвитость сети и низкое качество трасс ежегодно приносят ущерб до 60 млрд. руб. и вызывают негативные социально-экономические последствия для РФ: теряется 30 % урожая; 10-15 % перевозимых грузов приходят в негодность; в 1,5 раза увеличивается расход топлива; интенсивно изнашивается автопарк, сокращается срок его эксплуатации; загрязняется окружающая среда; растёт стоимость товаров и число дорожно-транспортных происшествий [128,139].
Качество - основная составляющая конкурентоспособности предприятия. Существующие в отечественных дорожных организациях комплексные системы качества не всегда эффективны, а перенос в «чистом виде» подходов, зарекомендовавших себя за рубежом, специфика России не позволяет. Формирование рациональной системы управления качеством дорожных работ является важ-

нейшим условием обеспечения конкурентоспособности дорожной продукции и предприятий дорожно-строительного комплекса в период становления и развития рыночных отношений в экономике страны. Следовательно, проблема обоснования стратегии достижения этой цели является первостепенной. Назрела потребность в разработке новых подходов, методов и методических принципов данной проблемы. Это и определило актуальность диссертационной работы.
Реформирование дорожной службы началось в 1991г. [111,151,165]. В классификацию автомобильных дорог было введено понятие «дороги федерального значения», которые являются основой дорожной сети, отличаются повышенной плотностью транспортных потоков: в общей протяжённости дорог РФ их доля составляет лишь 10% (по краю - 8%), но по ним перевозится до 80% грузов. Был принят Закон РСФСР (№1759 от 18.10.91г.) «О дорожных фондах», предусматривавший образование внебюджетных источников финансирования (известно, что до 1991г. дорожное строительство финансировалось по остаточному принципу). Но наличие таких фондов само по себе не обеспечивает высокого качества трасс, пример тому - ресурсоёмкие, но некачественные дороги Москва-Серпухов и Московская кольцевая [74,152,187,194].
В 1994г. правительство РФ приняло постановление №1310 «О Федеральной целевой программе совершенствования и развития дорог РФ на 1995-2000 гг.». Это первая в истории страны программа дорожных реформ, рассматривающая развитие сети автомобильных дорог во взаимосвязи с состоянием экономики РФ и транспортной системы в целом [182,186].
Указом президента РФ №382 от 15.03.96г. "О совершенствовании системы государственного управления транспортно-дорожным комплексом в РФ" определена стратегическая цель - создание системы, максимально обеспечивающей потребности страны в перевозках и безопасность движения. В крае принято постановление №108-п «О программе совершенствования и развития дорог Красноярского края на 1996-2000 гг. «Дороги Красноярья» [11,12,165].
Принятые соответствующие законы, указы и постановления не дали ожидаемого результата - оказалось, что основные плановые показатели программы

тически можно считать, что признак свободного рынка характерен и для продавцов дорожных услуг. Однако на практике фирмы по коммерческой эксплуатации дорожных объектов являются по существу монополистами платных услуг, что объясняется двумя свойствами дорожной продукции - высокой материалоёмкостью и возможностью использования только в месте её создания [58].
Вместе с тем, следует отметить, что в отличие от других работ и услуг, монополия на платные дорожные услуги является не абсолютной, а относительной, при условии, если их потребители могут от них отказаться. Это условие становится определяющим при отнесении рынка дорожных услуг к монополизированному или свободному, так как, если имеется реальная альтернатива платному проезду, то рынок свободный, если альтернатива отсутствует, то рынок монополизированный. Коммерциализация дорожных услуг требует не только тщательного изучения потенциального спроса на эти услуги, но и общепринятого способа оценки реакции общественного мнения на целесообразность строительства платных объектов, т.е. проведения маркетинговых исследований.
Развитие платных дорожных сооружений в России напрямую связано с совершенствованием методической базы расчётов их коммерческой эффективности: определение спроса на оказание платных услуг; обоснование платы за проезд; прогнозирование доходов от коммерческой эксплуатации дорожных объектов; учёт факторов риска и неопределённости при расчёте эффективности строительства платных объектов и полное правовое обеспечение [58,143].
Цель современного общества - создание социально регулируемой экономики и соблюдение баланса спроса и предложения при наличии жёсткой конкуренции [143,181,183]. Ныне в России между производителем и потребителем формируются отношения свободного рынка. Отбор подрядчиков производится через торги. Тендер выигрывает претендент, который может обеспечить высокую конкурентоспособность продукции, зависящую от качества последней.
В создании дорог принимают участие десятки фирм, каждая из которых преследует свои цели (рис. 1.8). Целей много, но есть основная цель (которая объединила все фирмы) - создание объекта, т.е. готовой к эксплуатации дороги.