Стратегические направления развития транспортного комплекса региона : на примере Самарской области

• Автор: Носков, Иван Владимирович
• Шифр специальности: 08.00.05
• Научная степень: Кандидатская
• Год защиты: 2010
• Место защиты: Самара
• Количество страниц: 164 с. : ил.

ОГЛАВЛЕНИЕ
Введение

Глава 1 Теоретические основы формирования транспортного комплекса региона
1.1. Теория экономического пространства, основные принципы и показатели развития транспортного комплекса региона
1.2. Роль транспорта в устойчивом развитии региона
1.3. Принципы формирования стратегии развития
транспортного комплекса региона
Г лава 2 Потенциал и основные направления развития межрегиональных и внутриобластных транспортных перевозок в Самарской области
2.1. Оценка потенциала развития межрегиональных перевозок
2.2. Оценка потенциала развития внутриобластных перевозок
2.3. Направления развития транзитного потенциала региона
Глава 3 Направления развития транспортного комплекса
Самарской области как опорного каркаса региональной экономики
3.1. Целевые показатели развития транспортного комплекса региона
3.2. Обоснование развития пассажирских перевозок в регионе
3.3. Перспективы развития транспортно-логистической инфраструктуры региона
3.4. Обеспечение высокой транспортной доступности территории региона и
экологичности транспорта
Заключение
Библиографический список

ВВЕДЕНИЕ
Транспортный комплекс - один из важнейших секторов экономики, который обеспечивает базовые условия жизнедеятельности общества, являясь необходимым инструментом достижения социальных и экономических целей. Устойчивая работа транспортного комплекса региона как совокупности транспортных средств, инфраструктуры и управления, функционирующего на территории субъекта Российской Федерации, должна формировать высокое качество и мобильность услуг для потребителей. В противном случае транспортный комплекс может стать фактором, сдерживающим экономический рост.
Парадигма постиндустриального развития экономики основывается на концепции "устойчивого развития". В отношении транспорта она требует улучшения потребительских индикаторов его развития.
В общем виде под устойчивым развитием понимается сбалансированное экономическое, социальное, институциональное развитие и экологическое благополучие, направленное на увеличение потенциала удовлетворения потребностей человека, при условии приемлемой антропогенной нагрузки на биосферу.
Транспортная стратегия России, разработанная на период до 2030г., ставит перед отраслью серьезные задачи. Однако потенциал транспортных отраслей практически всех субъектов РФ в настоящее время еще не отвечает требованиям реализации этой стратегии.
Рынок жестко разделяет интересы производителей и потребителей транспортных услуг. Конечные цели производителей (максимизация прибыли, доминирующее положение на рынке и т д.) остаются стабильными, тогда как цели потребителей динамично меняются, потребности растут и модифицируются, изменяется тип потребительского поведения.
Государство в лице региональных органов управления призвано защищать интересы, в первую очередь, потребителей транспортных услуг, создавая при этом наиболее благоприятные условия для производителей. Приоритет интересов потребителей над сферой производства вообще и сферой транспорта в част-

ности обусловлен природой социальной рыночной экономики, а также принципами устойчивого развития, в основе которого лежит учет потребностей будущих поколений.
Выработка стратегических направлений развития транспортного комплекса и определение конкретных путей их реализации с учетом специфики отдельного региона являются сложной и важной теоретической и практической проблемой, что предопределяет актуальность темы диссертационного исследования.
Степень разработанности проблемы. Исследования проблем стратегического развития и управления региональными отраслевыми комплексами, осуществляемые как западными, так и российскими учеными, проводились в рамках теории экономического пространства, теории общественного разделения труда и ее составной части - теории территориального разделения труда, теории факторов производства.
Исторически теории экономического пространства предшествовала теория размещения (производства), представителями которой были И. Тюнен, В. Лаунд-хардт, В. Кристаллер, А. Вебер, А.Леш, Т. Паландер, а также модели пространственной и продуктовой дифференциации, разрабатываемые в неоклассическом направлении экономической теории такими авторами, как Г. Хотеллинг, Э. Чемберлин, С. Сэлоп, Д. Хэй, Ф.М. Шерер.
В современных экономических исследованиях большой научный интерес вызывает теория экономического пространства, которую разрабатывали М. Кас-тельс, К. Жан, П.Савона, И. Рюэгг-Штюрм, М. Янг, Э. Кочетов, П. Можаев, В. Рогов, А. Неклесса, Б. Мильнер, Ю. Матвеев, И. Пилипенко, Е. Сапир, С. Паринов, А. Олескин, Н. Свиридов, В. Чекмарев, В. Мелиховский и другие ученые.
Особое место в изучении пространства занимает региональная экономика. Можно выделить исследования и труды таких авторов, как А.Г. Гранберг, В.И. Бугроменко, Л.М. Григорьев, Б.М. Штульберг, С.Д. Валентей, Л.И. Якобсон, Г.В. Гутман, A.C. Маршалов, A.C. Новоселов, Л.В. Смирнягин, Г.Р. Хасаев, А.П. Жабин, В.В. Воронин, Н.П. Колядин, Л.П. Бажуткина, Е.В. Зарова, Т.М. Ковалева и ДР-

Так, по протяженности автодорог область занимает 9-е место в ПФО (только автодорог с твердым покрытием - 8-е место); по доле автодорог с твердым покрытием в суммарной протяженности автодорог общего пользования - 5-е место; по плотности автодорог общего пользования с твердым покрытием - 9-е место, что не может быть объяснено лишь преобладанием крупных населенных пунктов в регионе.
Транспортный комплекс оказывает заметное влияние на экономическое развитие Самарской области. Транспорт и дорожное хозяйство обеспечивает получение 9,6% (2008 год, с учетом трубопроводного транспорта) Валового регионального продукта (ВРП), без учета трубопроводного транспорта - 7,3%. Вклад транспорта в формирование ВРП носит двойственный характер. С одной стороны, транспортный комплекс непосредственно создает добавленную стоимость, с другой стороны, модернизация транспортного комплекса оказывает огромное влияние на создание добавленной стоимости другими отраслями экономики, в первую очередь посредством снижения транспортных издержек.
В результате нельзя просто стремиться к максимизации вклада транспорта в ВРП, тем самым можно замедлить развитие остальных отраслей экономики, что приведет к меньшему совокупному увеличению ВРП за счет всех отраслей экономики. Необходимо найти сбалансированную структуру экономики, в которой транспорт в первую очередь создает условия для развития остальной экономики. При этом доля транспорта в ВРП в большинстве случаев должна оставаться стабильной или уменьшаться, а роль других производств и услуг расти.
1.3. Принципы формирования стратегии развития транспортного комплекса региона.
Изучение специальной литературы, обобщение лучших практик разработки стратегии регионального развития позволили сформулировать следующие принципы формирования стратегии развития ТК как межотраслевой системы и фактора становления региональных экономических кластеров: