Стратегическое управление устойчивым развитием транспортной компании в условиях кризиса

• Автор: Макаров, Олег Николаевич
• Шифр специальности: 08.00.05
• Научная степень: Кандидатская
• Год защиты: 2014
• Место защиты: Москва
• Количество страниц: 210 с. : ил.

СОДЕРЖАНИЕ
ВВЕДЕНИЕ
ГЛАВА 1. ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ АСПЕКТЫ АНТИКРИЗИСНОГО УПРАВЛЕНИЯ И РЕГУЛИРОВАНИЯ СТРАТЕГИЧЕСКОЙ УСТОЙЧИВОСТИ

1.1 Сущность кризисов в развитии производственно-экономических систем..

1.2. Влияние цикличности на темпы и виды экономического развития разноуровневых субъектов хозяйствования
1.3. Стратегическая устойчивость как ключевой фактор обеспечения экономической безопас ности транс портно й ком пании

1.4 Выводы и результаты

ГЛАВА 2. ЭКОНОМИЧЕСКОЕ ОБОСНОВАНИЕ СТРАТЕГИЙ АНТИКРИЗИСНОГО РЕГУЛИРОВАНИЯ И УПРАВЛЕНИЯ ПАРАМЕТРАМИ УСТОЙЧИВОСТИ ФУНКЦИОНИРОВАНИЯ ТРАНСПОРТНОЙ ОРГАНИЗАЦИИ
2.1. Антикризисные функции государства в условиях нестабильности на макро-, мезо-и микроуровне

2.2 Система управления изменениями транспортной компании в период кризиса

2.3 Анализ программы антикризисного управления и регулирования транспортной компании в 2007-2011 годах
2.4 Выводы и результаты
ГЛАВА 3. РАЗРАБОТКА КОНЦЕПТУАЛЬНЫХ ПОЛОЖЕНИЙ СТРАТЕГИЧЕСКОГО УПРАВЛЕНИЯ УСТОЙЧИВЫМ РАЗВИТИЕМ ТРАНСПОРТНОЙ КОМПАНИИ В УСЛОВИЯХ КРИЗИСА
3.1 Сравнительный и декомпозиционный анализ методик оценки стратегической устойчивости производственно-экономических систем
3.2 Диагностика кризисных параметров в деятельности транспортной компании них динамики. Определение тенденции развития ситуации
3.3 Формирование антикризисной концепции повышения стратегической устойчивости транспортной компании
3.4 Выводы и результата
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ
ПРИЛОЖЕНИЯ

ВВЕДЕНИЕ
Актуальность исследуемой проблемы. Актуальность проблемы улучшения стратегического управления производственно-экономической системой в кризисных условиях в последние годы выходит на первый план, особенно когда речь заходит о крупных корпорациях, которые являются естественными монополиями и выступают основными государственными налогоплательщиками. Существенный производственный спад, рост уровня нестабильности и неопределенности бизнес-среды, приведший в итоге к снижению объемов перевозок грузов, сокращению числа пассажиров, пользующихся железнодорожным транспортом, и выпадению значительной части доходов в транспортной сфере, обуславливает разработки научно-обоснованных стратегий устойчивости функционирования транспортной компании и обеспечения эффективного антикризисного управления в анализируемой производственно-экономической системе.
Железнодорожный транспорт является одной из ключевых составных частей общего транспортного комплекса страны, который состоит из единого множества различных транспортных подсистем, которые существуют в рамках общегосударственного регулирования естественно-монопольных конкурентных сегментов одного рынка в условиях постоянного взаимодействия, взаимозаменяемости и конкуренции.
РЖД как производственно-экономическая и социальная система представляет собой длительно функционирующую на рынке организацию, которая труднее адаптируется к требованиям, предъявляемым XXI веком, в условиях поиска путей обеспечения транспортной устойчивости, как в отдельном государстве, так и в мире в целом. Таким образом, для соответствия современным тенденциям и развитию в нынешних кризисных условиях необходимо: диверсифицировать собственную деятельность, выйти за рамки стандартного управленческого подхода, а, значит, сконцентрировать свое внимание на обеспечении уровня стратегической устойчивости, на управлении изменениями

посредством эффективных антиципативных антикризисных мер, что определяет актуальность выбранной темы исследования.
Степень разработанности темы исследования. Основными работами, которые были рассмотренные в диссертации - это труды, раскрывающие вопросы и положения у следующих известных ученых, как К. Маркс, Ф. Хайек, У.С. Джевонс, Дж.М. Кейнс, Э. Меллон, А. Смит, Д. Рикардо и другие. Подробно изучались работы российских ученых A.A. Богданова, Н. Д. Кондратьева, которые одними из первых предложили совокупную модель общей теории кризисов и больших циклов. Также в диссертации цикличность кризисов рассматривалась с точки зрения австрийского ученого Й. Шумпетера и его теории «экспансии нововведений». Подробно разбиралась работа М. Фридмана, в которой причины кризисов виделись в чрезмерном государственном инвестировании.
Важность социальных атрибутов при противодействии кризисам были рассмотрены в работах таких зарубежных ученых как А. Маслоу, Ф. Герцберт, Г. Тавеллин, Р. Бардо, М. Грегер.
Современные теории кризисов анализировались по работам зарубежных ученых Дж. Акерлофа, Дж. Гелбрейта, Ф. Кудланда, П. Самуэльсона, Дж. Стиглица, Дж. Хикса.
Теоретические и практические аспекты кризисов и технологии противодействия негативным тенденциям представлены в работах отечественных ученых Л.И. Абалкина, Е.А. Бабушкина, О.В. Беловой, С.Л. Беляевой, К.В. Болдина, Л.А. Брагина, В.П. Буянова, А.Б. Гончарова, С.Л. Губиной, Л.М. Григорьева, О.П. Зайцевой, Э.М. Короткова, С.А. Попова, Б.А. Райзберга, A.A. Рукосуева, Э.А. Уткина.
Стратегическая устойчивость, как производственно-экономических систем в целом, так и отдельно отраслей, предприятий, государств, в научной литературе представлена довольно широко. Совокупности методов финансового и экономического определения устойчивости, а также теоретическим разработкам по устойчивому развитию системы и активному управлению изменениями

инфляции, то есть кризисы несут преимущественно инфляционные проблемы. Пиком повышательной волны является высокая инфляция, после чего можно наблюдать процесс перехода от одной волны к другой.
Циклы Кондратьева коррелируют с периодами развития железнодорожной отрасли в России. Начало активного строительства и развития железнодорожных сетей в Российской Империи - это 30-ые годы XIX века, что соответствует понижательной волне. Такое развитие событий - логично, поскольку в этот период многие государства искали пути удешевления стоимости оказываемых услуг, а железная дорога не только снижало цену перевозок, но и увеличивала скорость доставки грузов и пассажиров по сравнению с традиционными путями сообщения: реками и грунтовыми дорогами. Строительство железных дорог в России было подготовлено развитием техники, в том числе выдающимися достижениями русских металлургов, механиков и строителей в конце XVIII-начале XIX вв.
В 1857 году на повышательной волне цикла Кондратьева было создано частное акционерное общество «Главное общество российских железных дорог», что увеличило число инвестиций в ж/д отрасль из-за рубежа, итогом стало увеличение стоимости акций и облигаций Главного общества, реализация которых впоследствии позволила построить новые ж/д линии.
Примерно с 1867 г. в связи с успехами в строительстве и эксплуатации рельсовых путей начался настоящий железнодорожный бум. Появились сотни предпринимателей, желавших получить железнодорожные концессии. Увидев возможность крупного обогащения, частный капитал не только устремился в железнодорожное строительство, но и начал отдавать ему явное предпочтение.
За 20 лет (с 1861 по 1880 гг.) было построено более 20 тыс. верст железных дорог. Развитие железнодорожной сети сопровождалось возникновением новых центров, особенно сельских, фабричных и торговых близ железных дорог.
13 См.: Терешина Н.П., Галабурда В.Г.. Трихунков М.Ф., Лапидус Б.М. и др. Экономика железнодорожного транспорта. - М.: УМЦ ЖДТ. 2006. - 801 с.. С. 43:
14 Там же. С. 46: