Методика организации работы систем городского транспорта общего пользования в соответствии с изменением спроса

• Автор: Чеботарёв, Андрей Владимирович
• Шифр специальности: 05.22.10
• Научная степень: Кандидатская
• Год защиты: 2013
• Место защиты: Санкт-Петербург
• Количество страниц: 159 с. : ил.

СОДЕРЖАНИЕ
ВВЕДЕНИЕ
ГЛАВА I. АНАЛИЗ МЕТОДИК ПЛАНИРОВАНИЯ РАБОТЫ СИСТЕМ ГОРОДСКОГО ТРАНСПОРТА ОБЩЕГО ПОЛЬЗОВАНИЯ

1.1 Методики планирования работы систем городского транспорта общего пользования

Г 1.1 Интервальный метод планирования работы городского транспорта

общего пользования

1.1.2 Обслуживание пассажиров по требованию

1.2 Персональный автоматический транспорт

1.2.1 Анализ конструктивных решений

1.2.2 Анализ используемых систем РЛТ

1.3 Выводы по главе
ГЛАВА II. ПРОГНОЗИРОВАНИЕ ПАССАЖИРОПОТОКОВ СТАТИСТИЧЕСКИМИ МЕТОДАМИ
2.1 Существующие методы прогнозирования пассажиропотоков
2.1.1 Методы прогнозирования пассажиропотоков
2.1.2 Многофакторные модели прогнозирования
2.1.3 Метод автоматизированного прогнозирования пассажиропотоков
2.1.4 Условия остановки процесса поиска оптимальной детерминированной основы прогноза пассажиропотоков
2.1.5 Возможность применения метода автоматизированного прогнозирования пассажиропотоков к автоматизированным системам организации работы городского пассажирского транспорта на примере ИС СКАТ
2.2 Статистическая обработка данных пассажиропотока
2.2.1 Предварительная обработка результатов наблюдения
2.2.2 Критерий для неприятия резко выделяющихся наблюдений

2.2.3 Интервальное оценивание
2.4 Анализ изменения объема пассажиропотока в различные часы
2.5 Выводы по главе II
ГЛАВА III. РАЗРАБОТКА МЕТОДИКИ ОРГАНИЗАЦИИ РАБОТЫ СИСТЕМ ГОРОДСКОГО ТРАНСПОРТА ОБЩЕГО ПОЛЬЗОВАНИЯ В СООТВЕТСТВИИ С ИЗМЕНЕНИЕМ СПРОСА НА ПЕРЕВОЗКИ ПАССАЖИРОВ В ТЕЧЕНИЕ СУТОК
3.1 Выбор и характеристика трассы и объектов обслуживания
3.2 Исследование, статистическая обработка, анализ и прогнозирование пассажиропотока
3.3 Разработка трассы маршрута
3.4 Выбор комплекса оборудования
3.5 Расчет потребности в оборудовании для работы с фиксированным интервалом
3.6 Организация функционирования системы городского пассажирского транспорта в режиме работы по требованию пассажиров
3.7 Моделирование работы СГТОП в соответствии с фиксированным интервалом и в режиме работы по требованию пассажиров в программной среде АпуЕо§ю
3.8 Выводы по главе III
ГЛАВА IV. АПРОБАЦИЯ МЕТОДИКИ ОРГАНИЗАЦИИ РАБОТЫ СИСТЕМ ГОРОДСКОГО ТРАНСПОРТА ОБЩЕГО ПОЛЬЗОВАНИЯ
4.1 Выбор и характеристика трассы и объектов обслуживания
4.2 Статистическая обработка данных пассажиропотока аэропорта «Пулково»
4.3 Проверка гипотезы о принадлежности опытных данных к закону Вейбулла
4.4 Выбор комплекса оборудования

4.5 Расчет потребности в оборудовании для работы СГТОП с фиксированным интервалом
4.5.1. Расчет потребности в оборудовании для участка маршрута от аэропорта «Пулково» до станции метро «Проспект Ветеранов»
4.5.2. Расчет потребности в оборудовании для участка маршрута от аэропорта «Пулково» до станции метро «Звездная»
4.6 Организация работы СГТОП по требованию
4.7 Организационная структура проектируемой системы СГТОП
4.8 Выводы по главе IV
ГЛАВА V. ОЦЕНКА ЭКОНОМИЧЕСКОЙ ЭФФЕКТИВНОСТИ
5.1 Определение стоимости постройки системы
5.2 Определение затрат на эксплуатацию системы
5.3 Определение тарифа на перевозки
5.4 Выводы по главе V
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
СПИСОК ИСТОЧНИКОВ

Всё отличие практически состоит во внешней форме воплощения. Как и в методе наименьших квадратов, здесь необходимо априорное знание детерминированной основы прогноза, возникают трудности с распознанием «скачков» на участках прогноза и др.
1ЛГ[1,К] = У[1 + 1.К]/}:5к=1У[1,К], (8)
где /, К - соответственно, номер периода продолжительностью 7) и Т2 (Тг = Г,/5);
V- величина потока.
Расчеты показали, что коэффициент IV незначительно колеблется около своего среднего значения. Это позволяет использовать его для прогноза регулярных (циклических) составляющих.
Качество прогнозных моделей в зависимости от конкретных условий может оцениваться следующими показателями:
1. Точность прогнозирования (Кт) измеряется величиной ошибки (Ае), равной разности между прогнозным (уп) и действительным (уд) значениями пассажиропотока, отнесенной к действительному значению:
Кт = - =у-^, (9)
Уд Уд
2. Информационный показатель качества прогнозирования (Кп) показывает, насколько увеличилась информация о потоке в результате прогнозирования:
Кп - уп *1 А (Ю)
где Н'щ и Н'] - начальная (до прогноза) и конечная (после прогноза) энтропия поу-му значению потока /-й категории, причем
= -1^хРо}1о92Р1}Щ = -2 Т=1Р}1од2Р}, (11)
где Р'о] и Р) - соответственно, вероятность появления фго значения потока -й категории.