Разработка научно-методических основ оценки надёжности водителя автобуса в условиях возникновения конфликтных и чрезвычайных ситуаций

• Автор: Шашина, Елена Владимировна
• Шифр специальности: 05.22.10
• Научная степень: Кандидатская
• Год защиты: 2014
• Место защиты: Москва
• Количество страниц: 165 с. : ил.

Оглавление
ВВЕДЕНИЕ

1 ЛИТЕРАТУРНЫЙ ОБЗОР

1.1 Транспортные человеко-машинные системы управления и надёжность водителя

1.2 Теоретические методы оценки надёжности водителя

1.3 Экспериментальные методы оценки надёжности водителя

1.4 Оценка рисков возникновения дорожно-транспортных происшествий, конфликтных и чрезвычайных ситуаций

1.5 Выводы по разделу. Цель и задачи диссертационного исследования

2 ТЕОРЕТИЧЕСКОЕ ОБОСНОВАНИЕ МЕТОДИКИ ОЦЕНКИ НАДЁЖНОСТИ ВОДИТЕЛЯ АВТОБУСА

2.1 Модели 1-го уровня. Математические модели движения автобуса

2.1.1 Математическая модель курсового движения автобуса

2.1.2 Имитационная модель колебаний автобуса под воздействием неровностей дорог реального профиля
2.1.3 Математическая модель движения автобуса при обычном торможении
2.1.4 Математическая модель движения автобуса при экстремальном торможении
2.2 Модели 2-го уровня. Концептуальная модель виртуального движения автобуса как движение подсистемы «водитель-автомобиль» сложной системы «водитель - автомобиль - дорога - окружающая среда»
2.2.1 Представление модулей программы моделирования виртуального движения автобуса в виде отдельных кусочно-непрерывных агрегатов
2.2.2 Модель виртуального движения автобуса при взаимодействии с другими участниками дорожного движения в условиях возникновения конфликтных ситуаций
2.2.3 Разработка сценариев виртуального движения автобуса,
приводящих к чрезвычайным ситуациям
2.2.4 Программное обеспечение компьютерного моделирования конфликтных ситуаций
2.2.5 Программа визуализации дорожного окружения
2.3 Модели 3-го уровня. Методика оценки рисков здоровью и имуществу в случае развития конфликтных ситуаций в чрезвычайные
2.3.1 Сценарий «выброс легко воспламеняющейся жидкости при разгерметизации ёмкости, перевозимой автотранспортом»
2.3.2 Сценарий «выброс аммиака при разгерметизации ёмкости, перевозимой автотранспортом»
2.4 Требования к конструкции исследовательского стенда
2.5 Методика и результаты оценки соответствия исследовательского стенда реальному автобусу
2.6 Выводы по разделу
3 РАЗРАБОТКА РАСЧЁТНО-ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНОЙ МЕТОДИКИ ОЦЕНКИ НАДЁЖНОСТИ ВОДИТЕЛЯ
3.1 Предварительное тестирование профессионально важных качеств водителей
3.2 Приборы для испытаний
3.3 Методика испытаний на реальном маршруте
3.4 Разработка исследовательского стенда, его систем и элементов
3.5 Методика испытаний на исследовательском стенде
3.6 Выводы по разделу
4 РЕЗУЛЬТАТЫ РАСЧЁТНО-ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНОЙ ОЦЕНКИ НАДЁЖНОСТИ ВОДИТЕЛЯ
4.1 Результаты предварительного тестирования профессионально важных качеств водителей
4.2 Результаты испытаний на реальном маршруте
4.3 Результаты испытаний на исследовательском стенде
4.4 Результаты оценки рисков здоровью, имуществу при чрезвычайных ситуациях
4.5 Результаты оценки напряжённости труда на реальных маршрутах.
4.6 Практические рекомендации
4.7 Выводы по разделу
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
СПИСОК СОКРАЩЕНИЙ И УСЛОВНЫХ ОБОЗНАЧЕНИЙ
СЛОВАРЬ ТЕРМИНОВ .......... 7."...7............'.7. 77.7.. 77
СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ
СПИСОК ИЛЛЮСТРАТИВНОГО МАТЕРИАЛА
ПРИЛОЖЕНИЯ
Приложение А Патент на изобретение
Приложение Б Акт о внедрении в учебный процесс
Приложение В Справка об использовании результатов диссертационной работы

Учитывая, что автобус практически симметричен относительно продольной вертикальной плоскости, а полусумма = 0,5 (цл + д,) микропрофилей qл и дп по левой и правой колеям и полуразность др = 0,5 (д„ - являются независимыми случайными процессами, расчётные схемы колебаний автобуса в продольной и поперечной плоскостях можно рассматривать отдельно.
Расчётная схема вертикальных колебаний в продольной плоскости показана на рисунке 2.5.

Рисунок 2.5 - Расчётная схема вертикальных колебаний в продольной плоскости: С - центр тяжести подрессоренных масс; //, /2 - расстояние от точки С до передней и задней оси, м; ф, ^2 - вертикальные перемещения переднего и заднего моста, м; М-подрессоренная масса, кг; т/, т2- масса переднего и заднего моста, кг; У- момент инерции подрессоренной массы относительно поперечной оси у, кг-м2; С/, С2 - жёсткость передних и задних рессор, Н/м; к/, к2 - коэффициент сопротивления передних и задних амортизаторов; Сш/, Сш2 — жёсткость передних и задних шин, Н/м.
Уравнения колебаний имеют вид:
Мг = -кг{± - 1г/3 - &) - к2{± + 120 - £,) - Сг(г - 1хр - &) -
—С2(г + 12(3 — ^2)7 (2-8)
]$ = ^1^1 — ~ £1) — ^2^2(2 + ЬР ~ 1г) ~ РС1(г — — ^1) —
-12С2(г + 12(3 - $2), (2.9)
- &) + Сх(г - 1гр - &) - Сш& + Сш1 т2%2 = к2{г + 120 - (2) + С2(г + 12р - (2) - Сш2^2 + Сш2дс(г - т), (2.11)